Akku für Pkw

Batterie für Personenkraftwagen

Dennoch sind die Hersteller euphorisch über die Zukunft des Elektroautos. Sie speichern Energie für Elektroautos - die Mobilität der Zukunft. Eine Glasbatterie Aber diese Konstruktionsmethode hat Schwachstellen, sagt Prof. Egbert Abbgemeier vom Wissenschaftszentrum Jülich bei Aachen. Das sieht der Wissenschaftler, der an seinem Lehrstuhl die Alterung und Haltbarkeit von Akkus studiert, als großes Potenzial der neuen Technik.

Wissenschaftler der University of Texas in Austin machen mit ihrer Glasbatterie Furore.

Übrigens der 94 Jahre junge John B. Goodenough - in Jena geb. John Goodenough ist ein hochangesehener Wissenschaftler und ein Wegbereiter auf diesem Feld, der sich nicht dadurch auszeichnet, dass er revolutionäre Nachrichten aus dem Nichts verbreitete. Beim " Durchbruch" in der Batterie-Forschung ist die Firma Abb gemeier vorsichtiger.

Seiner Ansicht nach bleiben die Anforderungen im Akkubau unverändert: Die hohen Energiedichten, Langlebigkeit und Unbedenklichkeit müssen in Übereinstimmung gebracht werden. "Will ich eine sehr große Dichte an Energien, so hängt das damit zusammen, dass ich ein niedriges Sicherheitsniveau habe. Da ich natürlich mehr Strom hineinlege, muss ich die Elektrode verdünnen, ich muss die Abscheider, die vor Kurzschlüssen bewahren, verdünnen", sagt Figgemeier.

Ob die neuen Glasbatterien je ein Elektro-Auto oder ein Mobiltelefon mit Energie versorgt, ist bei weitem nicht klar.

Akkus in Elektroautos: Status und Perspektive

Elektroautos verwenden heute fast ausschliesslich Lithium-Ionen-Batterien. Solche Akkus haben eine große Leistungsdichte, halten einer großen Anzahl von Ladezeiten stand und haben keinen signifikanten Einflusseffekt. Unglücklicherweise hat die heutige Batteriegeneration auch eine ganze Menge Nachteile. Am deutlichsten sind ihr riesiges Eigengewicht, der große Aufwand und die unbefriedigende Belastbarkeit.

Lassen Sie uns kurz zusammenfassen, welche Optimierungsziele für die Batterietechnologie der nächsten Jahre erreicht werden müssen: Gute Nachrichten zuerst: Die Batteriepreise fallen wesentlich rascher als gedacht. Entscheidend sind die Kilowattstundenkosten. Für 2010 prognostiziert die Internationale Energie-Agentur für 2008 einen Preis von 900 ?/kg.

Die marktführenden Elektroautohersteller konnten diesen Erwartungswert um die Haelfte unterschreiten. Überrascht haben auch die Akkupreise von 2014: Die Durchschnittskosten von 300 EUR pro kWh wurden von den Fachzeitschriften erst für das Jahr 2020 prognostiziert.

Basis ihrer Untersuchung ist die Bewertung von 80 Publikationen, die nach 2007 zum Themenkreis Wertentwicklung von Lithium-Ionen-Batterien erschienen sind. Entsprechend sinken die Batteriepreise um 14% im Jahr. Diese Preistendenz erklärt sich durch den steigenden Absatz von Elektroautos und die zunehmende Optimierung der Fertigungsprozesse. Laut den Verfassern kommen vor allem marktführende Unternehmen wie Nissan und Tessin der so genannten Schallgrenze bei den Anschaffungskosten rasch näher.

Das sind rund 130 EUR pro kWh. Elektroautos und herkömmlich angetriebene Fahrzeuge sind ab diesem Preis gleichwertig. Entscheidend für das Eigengewicht eines Kraftspeichers ist die so genannte Leistungsdichte. In Elektroautos haben Akkus zur Zeit eine mittlere Leistungsdichte von 150 W/kg. Deshalb ist es nicht möglich, mit den aktuell hergestellten Elektroautos die gleichen Werte wie bei Benzinmotoren zu erreichen.

Sie ist so konzipiert, dass sie bei verdoppelter Ladeleistung das Batteriegewicht und die Batteriegröße um 75 % reduziert. Bosch hat für dieses Projekt einen starken Ansprechpartner an Bord geholt: das Start-up-Unternehmen Seeo aus Hayward, Kalifornien. Seeo's 35 Angestellte haben eine neue feste Zelle für Lithium-Ionen-Batterien entworfen. Die neue Technologie soll neben dem geringeren Eigengewicht und dem geringeren Rauminhalt auch für mehr Fahrsicherheit sorgen:

Anders als herkömmliche Lithium-Ionen-Batterien sind die patentrechtlich geschützten Festkörperzellen nicht mehr zündfähig. "Wann diese optimierte Akkus in Serie gehen, wird sich zeigen. Der Aktionsradius eines Elektroautos wird durch die Ladeleistung der Akkus festgelegt. Dabei sind die Modelle des US-Herstellers Tesla die absoluten Spitzenreiter: Die Elektrolimousine Tesla S legt 560 km mit einer Leistung von 90 kWh zurück - etwa das Dreifache des Durchschnitts der Elektroautos anderer Anbieter.

Für diesen Tragekomfort erlaubt das Unternehmen jedoch, sich in die Taschen zu greifen: Je nach Ausrüstung und Akku-Größe ist das Modell S ab einer Stückzahl von ca. EUR 7.000,- erhältlich. Aber auch für weniger wohlhabende Abnehmer verspricht das neue Batteriekonzept (siehe Bosch) eine Verdoppelung der Stromladekapazität bis 2020. Bleibt der Infrastrukturausbau für Ladesäulen mit der Weiterentwicklung im Einklang, steht auch längeren Fahrten über Land nichts mehr im Wege.

Er sollte die 5-fache Ladeleistung konventioneller Akkus haben, aber nur ein Fünffaches betragen. Es ist nicht zu leugnen, dass die Gewinnung von Rohstoffen und die Produktion von Akkus beträchtliche Auswirkungen auf die Umwelt hat. Funktionsfähige Recyclingunternehmen für Lithium-Ionen-Batterien von Mobiltelefonen und Notebooks belegen, dass die Technologie bereits gut entwickelt ist.

Gleichzeitig mit den steigenden Verkaufszahlen für Elektroautos müssen die Kapazität der Recyclingunternehmen erweitert werden.

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