Bahnbetriebswerk

Depot

Das Eisenbahndepot mit verschiedenen Einrichtungen ist oft eine der ersten Grundideen beim Bau einer Anlage. mw-headline" id="Geschichte">Geschichte[Bearbeiten | < Quelltext bearbeiten] Ein Eisenbahndepot, auch abgekürzt als Depot (Bw) bekannt, ist eine Einrichtung der Bundesbahn zur Instandhaltung, Kleinreparatur, Betriebsmittelzugabe und zum Reinigen von Loks und Bahnen. Bahndepots werden bei der DB heute als Depots und bei der ÖBB als Zugförderpunkte (Zf) oder Zugförderstrecken (Zfl) ausgewiesen.

Die kleinen Lokomotivbahnhöfe (auch Betriebsstätten oder Lokomotivbahnhöfe) wurden in die Bahndepots integriert, was Organisation und Betrieb betrifft. In der Eisenbahn im angelsächsischen Raum wurden die ersten Werke für die Instandhaltung, Instandsetzung und Bereitstellung von Schienenfahrzeugen, vor allem von Loks, als Servicewerkstätten bezeichne. Bei den ersten Anlagen dieser Bauart ab 1835 wurden die zunächst in einzelnen Teilen aus England gelieferten Loks auch montiert, so zum Beispiel in dem am 17. Jänner 1835 geöffneten Depot für die Loks der Ludwigsseisenbahn Nürnberg-Fürth, das mit der ersten wartungsfähigen Loks erie in Deutschland, der Kläranlage in Nürnberg.

Stanley Blenkinsop, geboren er ist der erste Mann, der den Bedarf an gut ausgestatteten Werkshallen und geeignetem Fachpersonal für einen störungsfreien Eisenbahnbetrieb erkannt hat. Mit der technischen Betriebsführung des Unternehmens beauftragte ihn die Herzogscheider Staatsseisenbahn, und 1838 wurde ihre erste Werkstatt erbaut, in der neben den routinemäßigen Aufgaben auch neue Loks eingebaut wurden.

1845 erkannte John Blenkinsop, dass es viel billiger war, Loks in regelmässigen Intervallen zu gewartet, als etwas zu reparieren, wenn es ein technisches Problem gab. Dies legte den Grundstock für die spätere Standardaufgabe von Eisenbahndepots. Seit den ersten Dampfloks im Umkreis von nur 80 km wurden an allen großen Stationen Lokomotivwartungseinrichtungen eingerichtet, an denen die Kohle- und Wasserversorgung wiederhergestellt, die Aschenkästen und Räucherkammern gereinigt und entsorgt werden konnten.

Solche Installationen wurden auch an Zweigstellen gebaut. Allmählich teilten alle anderen dt. Eisenbahngesellschaften ihre Wartungs- und Instandhaltungseinrichtungen in Abschnitte entlang der Strecke der LUDWIG BECK und der SBB auf. Das 1863 von der 1863 von der damaligen HBG errichtete und am I. Apr. 1902 in ein Hauptdepot umgebaute Meininger Bahndepot, das 1911 durch das Depot Wuppertal-Langerfeld, das Depot Remscheid-Lennep, ersetzt wurde, war das Lagerbar. Gegründet 1890 als Lennep-Depot, das Depot Treuchtlingen, um 1880 als Koeniglich Bayrische Betriebwerkstätte Treuchtlingen[2] gebaut, haben seit den 1860er Jahren alle Eisenbahngesellschaften die Betriebsdienstleistungsbereiche (Einsatz von Lokomotiven) und Fahrzeugwartung getrennt.

Durch die Reichsgründung wurde das oben genannte Verfahren von allen angenommen, und viele private Eisenbahnen wurden nationalisiert, so dass sich dieses Verfahren schließlich durchsetzen konnte. Im Zuge der Übernahmen der deutschen Regionalbahnen durch den Staatsvertrag Nr. 1 vom 29. Dezember 1920 wurde die Gestaltung des Betriebsmaschinenservice bundesweit standardisiert. Darüber hinaus gründete die DR mehrere Direktionen und Maschinenbüros der RE.

Obwohl sich die in den 1920er Jahren verabschiedete neue Organisationsregulation bewährt hat, fluktuierte die Anzahl der Eisenbahndepots stark. Der DR baute große Lokomotivstationen in eigene Depots um. Das hat sich mit der Neugründung der Deutsche Volksbahn abrupt geändert. Darüber hinaus musste auch die Administration rationalisiert werden, was zur anschließenden Stilllegung aller kleinen Bahndepots beitrug.

Daraus resultierten große Eisenbahndepots mit einer großen Anzahl von Wartungseinrichtungen. Dazu gehören beispielsweise das Eisenbahndepot Dresden-Friedrichstadt und die Standorte Hamburg-Altona, Hamm und Osnabrück. Sie waren oft für die Instandhaltung von über 150 Lokomotiven verantwortlich. 1950 wurde mit der Umnutzung kleiner Depots zu Zweigstellen begonnen. Die rückläufige Entwicklung des Güter- und Personenverkehrs machte auch einige Depotkapazitäten der Bahn überflüssig.

Zwischen 1956 und 1969 wurden von der Deutschen Bahn 77 Eisenbahndepots aufgelassen. In der DDR nahm die Dt. Volksbahn zunächst den entgegengesetzten Weg. Zahlreiche kleine Lokomotivbahnhöfe wurden zunächst zu Bahndepots umgebaut, um vor allem eine verbesserte Reparatur der Loks vor ort zu gewährleisten. Die kleineren Depots wurden nun liquidiert, aber die meisten von ihnen bleiben als Lokomotivdepots in Funktion.

Bei der Instandhaltung von Diesel- und Elektrolokomotiven wurden die vorhandenen Systeme weitgehend adaptiert, ein Neuaufbau von modernen Instandhaltungshallen wurde nur in wenigen FÃ?llen realisier. Im Zuge der Eisenbahnreform und der Neugründung der DB wurden die hundert Jahre alte Betriebskonzeptionen komplett umstrukturiert - die Vereinheitlichung von Betriebsführung und Wartung wurde aufgelassen. Aus den Depots wurden Depots, die seit je her ihren eigenen Managern unterstellt waren.

Diese komplette Reorganisation löste auch bei der DB eine Welle der Rationalisierung aus, die zur Stilllegung von Anlagen und Depots aufwies. Auf dem Gelände der damaligen Deutsche Reifsbahn wurden auch große Bahndepots aufgelassen. 4) Für den einzusetzenden neuen Lokomotiven, wie dem ECE, müssen Depots mit großem Aufwand immer wieder neu aufgebaut werden, um die neuen Wagen bedienen zu können.

Die Bahndepots sind für die Instandhaltung und Durchführung von Kleinreparaturen an den im Einsatz befindlichen Loks verantwortlich. Darüber hinaus wird der Einsatz von Personal im Verkehrsdienst im Eisenbahndepot projektiert und terminiert. Auch große Eisenbahndepots mit entsprechendem technischem Equipment übernehmen Großreparaturen wie den Austausch von Maschinen oder die Bearbeitung der Radsatzkontur selbst mit einer Unterflur-Radsatzdrehmaschine.

Einige Bahnbetriebshöfe hatten Zweigstellen, wie z.B. in grösseren Stationen, wo mehrere Loks für den Rangierbetrieb oder für den Betrieb von Nebenstrecken gehalten wurden. Die Loks wurden im Lokomotivschuppen dort modernisiert und instand gesetzt. Die Niederlassungen wurden als Lokomotiveinsätze bezeichnet. Die größten Eingriffe wurden einmal an einer Dampflok für Wartungszwecke durchgeführt.

Durch den Umstieg von Dampf- auf Diesel- und Elektroloks war eine umfangreiche Neuprofilierung der Bahndepots notwendig. Installationen, die nur für die Instandhaltung der Dampflokomotiven erforderlich waren, waren nicht mehr wichtig. Die Arbeiten zur Instandhaltung von Elektroloks umfassen im Wesentlichen die Nachspeisung der Bremssandversorgung, die Schmierung der wenigen Schmierpunkte und Achsvermittlungen, den Austausch der Traktionsmotorkohlen, die Reinigung und den Austausch der verschiedenen elektronischen Schaltelemente, die Instandhaltung der Stromabnehmer und einige Funktionsprüfungen - vor allem von Zugschutzeinrichtungen, Fahrbahnkontrolle und Leistungsregulierung.

Prüf- und Instandhaltungsarbeiten sind auch für die elektrische Energieversorgung von Lokomotiven und Zügen erforderlich. Die modernen Diesel- und Elektroloks sind heute durch den Verwendung vieler wartungs- und verschleißarmer Komponenten sehr wartungsarm. Deshalb gibt es heute im Unterschied zur Dampflokomotiven-Ära nur noch wenige Bahndepots, in denen sich die Instandsetzung und Reparatur einer ganzen Serie bündelt.

Die heute als Depots bezeichneten Bahndepots der DB AG sind immer unabhängiger und auf mehrere Geschäftsfelder der DB AG verteilt. Die meisten Depots erbringen auch Dienstleistungen für andere Firmen, wie z.B. die Instandhaltung von privaten Schienenfahrzeugen. Denn der Aufbau eines eigenen Depots ist für die privaten Eisenbahngesellschaften oft nicht bezahlbar - deshalb werden die Instandhaltungsaufgaben oft auf Depots der staatlichen Eisenbahnen übertragen.

Bei den Depots handelt es sich um eingegrenzte Flächen, die in der Regel nicht für die Allgemeinheit zugänglich sind. Andernfalls sind die Depots immer so konzipiert, dass sie von allen Beteiligten erweitert werden können. Im Falle der Österreichischen Bundesbahn wurden die Eisenbahndepots je nach Aufgabenbereich als Zugförderungslinie - Zfl (Wien Nord, Wien West, Innsbruck, Bludenz, Villach) oder Zugförderzentrum - Zfst (Mistelbach NÖ, Gmünd NÖ, Bregenz, St. Pölten-Alpenbahnhof) genannt.

Der Ausdruck "remise" wird in Dänemark für Eisenbahndepots verwendet (z.B. Gedser Remise, Tilger Remise). Der Transpress Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-71279-2. Walter Weikelt/Manfred Teufel: Die Technology der Besserung der Dampflotiven, Transpress Verlag, Stuttgart, ISBN 3-613-71256-3. Huguenin, Bernard und Fischer, Karl: Ostbergen - Klassischer der Dampfloklokzeit.

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