Bahntunnel

Eisenbahntunnel

mw-headline" id="Technische_Bedingungen">Technische Bedingungen[Edit | < Quelltext bearbeiten] Die Grosse Gurtbahn Verbindung zwischen der Dänischen Nordinsel Sprogø und der Nordseestadt Korsør im Norden und ist Teil der feststehenden Grossen Gurtkreuzung (Brücken- und Tunnellinie für Straßen- und Schienenfahrzeuge) nach Nordböhmen auf Funen im Norden. Das Westportal mit Tunnelleiste auf Sprogø. Aufgrund von Erschütterungsproblemen, die bei einer geführten Tour über eine Kombi-Hängebrücke aufgetreten wären, wurde beschlossen, die Eisenbahnlinie København-Fredericia durch einen Stollen zu fahren.

Von 1988 bis 1996 wurde der Stollen mit vier Tunnelvortriebsmaschinen gebaut. Sie hat eine max. Steigung von 22 , ist elektrisch befahrbar und wurde am I. Juli 1997 für den Schienenverkehr freigegeben. Die Tunnelführung erfolgt 12 bis 40 Meter unter dem Meeresgrund, der tiefste Punkt ist 75 Meter unter der Wasseroberfläche.

Das Tunnelbauwerk löst die ehemalige Fährenverbindung von Korsør nach Nyborg ab und reduziert die Zugfahrzeit von Kopenhagen nach Jütland um 60 Fahrten. Die Bahnstrecke führt im westlichen Teil der Kreuzung neben der Europa-Straße 20 über den Ort Stöbelbroen.

mw-headline" id="Geschichte">Geschichte[Bearbeiten | < Quelltext bearbeiten]

Das Herzstück der Armbandbahn ist der Arlberg-Tunnel mit einer Gesamtlänge von 10.648 Metern zwischen St. Anton am Arlberg und Arlberg am Arlberg. In den Jahren 1879 bis 1884 wurde der Arlberg-Tunnel in der so genannten "Altösterreichischen Tunnelbauweise" gebaut. 1 Unter den Anführern beim Tunnelbau der Arlbergstrecke zwischen 1880 und 1884 war Johann Bertolini, der für seine Leistungen mit der Durchbruchmedaille ausgezeichnet wurde.

Den Durchbruch brachte der Tag am neunzehnten Jahrhundert 1883 zum Namenstag von Kaiserin Elisabeth. 2} An der Einstichstelle stand bis zum Jahr 2000 ein Erinnerungsstein, der seitdem in der Bahnhofsunterführung des BfSt. St. Anton ausgestellt ist. Nach der Eröffnung am organisierten Verkehr wurde der Stollen am 23. August 1884 zunächst mit einem einzigen Gleis erbaut.

Die Verkehrsentwicklung verlief so positiv, dass bereits am Freitag, den 16. Juni 1885, das zweite Oberbauwerk durch den von Beginn an als zweigleisiger Tunnel angelegten Arlberg-Tunnel eingeweiht wurde. Zwar wurde der ARBERG-Tunnel so gebaut, dass zwischen den beiden Tunneltoren ein Höhenunterschied von 86 Metern bestand und so mit dem herrschenden Westwind eine naturgetreue Be- und Entlüftung erfolgte, der Dampfeinsatz stellte sich jedoch bald als schwierig heraus.

Für die Durchfahrt durch den Arlberg-Tunnel wurde den Lokführern eine Schutzvorrichtung zur Verfügung gestellt, die es ihnen erlaubte, zu jeder Zeit etwas mehr Zeit mit Stickstoff zu inhalieren, um auf sehr außergewöhnliche Vorfälle vorbereitet zu sein. Die Lokführer entkamen diesem fürchterlichen Gerücht, indem sie während der Reise in diesem Gebiet zur niedrigsten Stufe der Loks absteigen, um mit einem mit Essig getränkten Kleidungsstück etwas frische Luft vor ihre Münder zu blasen.

Diese Problematik wurde mit der Inbetriebnahme des damals gebräuchlichen Hertz-Systems im Arlbergtunnel am 19. Oktober 1924 mit dem 15 kW 16 ? ein für alle Mal gelöst. Mit dem Streckenausbau der Alpine Ski-Weltmeisterschaften 2001 wurde die Bahnstrecke, die zuvor direkt durch den Stollen und dann durch das Zentrum von St. Anton verlaufen war, an den Südrand der Stadt und in diesem Kontext auch das östliche Portal des Stollens verlagert.

In der Folge und durch die Verbreiterung des Tunnels wurde der damals 10.249,90 m lange Stollen um 398 m nach Osten erweitert. Panoramablick über das Schienengehäuse zum Arlberg. Durch den erweiterten Arlberg-Bahntunnel fließt er nun unmittelbar in den St. Antoner Bahnhofs. Auf den vier Plattformen kann jeweils ein Railjet-Doppel-Set untergebracht werden und ragt etwa 50 m in den Stollen hinein.

Etwa 100 Kilometer vor dem Empfangsgebäude wurde der Oberteil des durch den Anbau überflüssigen alten östlichen Portals von 1884 wiederhergestellt. Um die Tunnelsicherheit zu erhöhen, wurden in der ersten Ausbaustufe in den Jahren 2004 bis 2007 sechs Verbindungsröhren mit einer Gesamtlänge von 150 bis 300 Metern zum parallelen Arlberger Straßentunnel erbaut.

Die maximale Entfernung zwischen diesen Querdurchgängen liegt bei 1.700 Metern. Zu dem in Zusammenarbeit mit der Astfinag entwickelten Schutzkonzept gehört auch die Rücknutzung des Eisenbahntunnels als Fluchtweg für den Strassentunnel. Karl Asmus, Johann Stockklausner, Albert Ditterich: Die Arlberg-Bahn. Eigenverlag, 1.896. Höhespringen Hans Thöni: Sie haben den Arlberger Eisenbahntunnel gebaut, Herausgeber ist die Stadt St. Anton am Arlberg.

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