Diesellok

diesellokomotive

Die neue Diesellokomotive Siemens Vectron DE mit MTU-Antriebssystem für die Emissionsklasse EU IIIB. php?title=Diesellokomotive&veaction=edit&section=1" title="Abschnitt editieren: Historie der Diesellokomotiven">Bearbeitung | < Quellcode bearbeiten]

Ein Diesellok ist ein Eisenbahnlokomotive, die ihre Energie aus einem oder mehreren integrierten Verbrennungsmotoren zieht. Dieselloks wurden in der Vergangenheit nach Dampf- und Elektroloks weiterentwickelt. Die großen Probleme der ersten Ansätze mit Dieseltreibstoffmotoren für die Bahntraktion waren die notwendige Inbetriebnahme des unbelasteten Triebwerks und die Erzeugung einer Leistungsübertragung auf die Antriebsachsen auf den Schienenn.

Bei ersten Fehlern und dem Versuch, Reibkupplungen wie bei Lkw und Einzelkonzepten (Dieselluftlokomotiven mit Stabantrieb, z.B. die Thermolokomotive Diesel-Sulzer-Klose) einzusetzen, erwies sich der diesel-elektrische Fahrantrieb als eine praktikable Alternative, bei der der der Dieselturbine einen Generator antreibt und dessen elektrischer Teil den Traktionsmotoren zugeleitet wird. Erstmalig wurde dieses Prinzip von Yuri Lomonossow für eine große Fernlokomotive in der Diesellok ??? verwendet, die 1924 in der Sowjetunion zum Einsatz kam.

Sie ist eine von mehreren Eisenbahnunternehmen in Europa mit dieser Technologie über einen längeren Zeitabschnitt eingesetzte Loks der Firma A16. Mit der Serie V 200. 0 gelang ihr der Sprung in diese Gewicht-Klasse.

Aufgrund der Elektroinstallationen der Hauptstrecken waren in Westdeutschland keine großvolumigen Diesellokomotiven nötig. Individuelle sechsachsigen Dieselloks bis zu einem Gesamtgewicht von 120 t wurden nur als Entwicklungsbeispiele gefertigt. Daraus resultierten: ein V 300 (Krauss-Maffei ML 3000 C'C', 1958), ein V 320 (Henschel DH 4000, 1962), zwei 202 (Henschel-BBC DE 2500, 1971/3), drei 240 (MaK-Krupp-ABB DE 1024, 1989).

Nachdem die Triebfahrzeugindustrie die Streckenlokomotiven der DR V 180-Serie hergestellt hatte, beschäftigte sie sich mit dem Aufbau von kleineren dieselhydraulischen Triebfahrzeugen für Rangier- und Leichtfernstreckenbetrieb. Damit kamen diesel-elektrische sechsachsrige Großdiesellokomotiven der Serien 120 und 130/131/131/132/142 aus der Sowjetunion in die DDR. Bis 2014 wurde die Erfindung der dieselhydraulischen Loks von Voith Turbo Lokservice in Kiel durchgeführt.

Aktueller Entwicklungsstand sind diesel-elektrische Loks für den Gütertransport mit über 4400 kW Zugkraft. In Deutschland werden seit einigen Jahren im Personentransport zunehmend Dieselloks durch dieselgetriebene Triebfahrzeuge ersetzt, mit Ausnahme von schweren Schnellzügen, die vorwiegend noch von Loks ausgeführt werden. Einer der Vorteile von Dieselloks besteht darin, dass sie im Unterschied zu Elektroloks keine teuren Oberleitungen erfordern und auf der anderen Seite nicht den gleichen Wartungsaufwand vor und nach der Reise erfordern wie Dampfloks im Eisenbahndepot.

Infolgedessen ist der globale Lagerbestand an Dieselloks bei den Bahnen größer als bei den E-Loks. Die Nachteile einer Diesellok sind ihre aufwändige Antriebstechnik und die Notwendigkeit, ihre Energieversorgung in Gestalt von Dieseltreibstoff zu übernehmen. Der weitere, sehr große nachteilige Aspekt ist, dass ein Doppelmotor im Unterschied zu Elektro- und Dampfmotoren keine Traktionskraft aus dem Stillstand heraus aufbauen kann und dass eine Elektrolokomotive daher entsprechende Kupplungs- und Übertragungselemente erfordert, die es dem Motor erlauben, ohne Last zu starten und zu laufen, bevor die Elektrolokomotive einer Traktionskraft ausgesetzt wird.

Weil Reibkupplungen in den überwiegenden Leistungsklassen nicht erhältlich sind, hat sich die Übertragung der elektrischen oder hydraulischen Kraft etabliert. Vor dem Hintergrund der steigenden Rohöl- und damit auch Dieselpreise sowie der Effekte von Dieselabgasen und dem bei der Verfeuerung von fossilen Brennstoffen anfallenden Kohlendioxid ist in den vergangenen Jahren ein Trend zur weiteren Stromerzeugung und damit zum Austausch von Dieselloks zu verzeichnen, insbesondere in Staaten mit günstiger Elektroenergie.

Dieselloks werden vor allem dort eingesetzt, wo keine elektrischen Oberleitungen hergestellt oder wirtschaftlich genutzt werden können, z.B. bei der Überquerung von Wäldern, unwegsamen Geländen, in Nebenbahngebieten oder im Nebentätigkeiten. "Blaue Kugel" von ERS Railways B.V. Eine Diesellok besteht aus dem Bodengestell, gelegentlich mit einer Fahrzeugkarosserie, dem Diesellokompressor ("Dieselmotor" mit Kühl- und Hilfseinheiten) und dem Fahrwerk mit der Antriebstechnik.

Die heutigen Loks haben in der Regel nur einen einzigen Diesellokomotive, aber früher gab es auch Mehrmotorenfahrzeuge ("V 200er Serie"). Aufgrund der verbesserten Laufeigenschaften, der einfachen Wartung und der höheren Laufruhe des Oberwagens hat sich die Drehgestellkonstruktion mit Kardanwellen nun auch bei dieselhydraulischen Antrieben durchgesetzt.

In Europa, wo die meisten Triebfahrzeuge mit nur einer einzigen Zuglokomotive ausgerüstet sind, waren Dieselloks mit zwei Endfahrerständen die erste Wahl für den Linienbetrieb. In Nordamerika, wo aufgrund der Zugmasse eine Mehrfachtraktion im Frachtverkehr häufig ist, bevorzugten die Eisenbahnverkehrsunternehmen die Anschaffung von Loks mit nur einem Endfahrerstand. Aufgrund der Exportaktivitäten nordamerikanischer Hersteller schafften es Loks mit einer Endfahrerplattform und einem schmalen, langgestreckten Schaft in geringem Maße auch auf andere Erdteile.

In dem breitspurigen Netz der Sowjetunion und ihrer nachgeordneten Staaten werden Dieselloks, einschließlich mehrteiliger Lokomotiven mit über die ganze Breite des Fahrzeugs verteilten Karosserien, vor allem aus Klimagründen verwendet. Auch die Dieselloks der Reihe 245 der Traxx von der Firma Bombardir sind wieder mehrmotorige Lokomotiven, die von vier 563 Kilowatt starken industriellen Dieselmotoren betrieben werden. Diese sollen die 218er Serie schrittweise ersetzen.

Die Verbrennungsmaschine ist in der Regel ein Diesel-Aggregat, aber es gab oder gibt die folgenden Varianten: Gasturbinenloks mit Gasturbinenantrieb (auch als Dieselloks mit Booster-Gasturbinen), Dampfdieselloks (Stills-Typ). Zu Beginn der 1930er Jahre testete die DB eine diesel-pneumatische Zugmaschine (V 120 001), bei der ein Zylindermotor, wie er von der Dampfmaschine bekannt ist, mit Pressluft aus einem Dieselverdichter versorgt wurde.

Der Antrieb oder die Antriebstechnik für eine Diesellokomotive hat folgende Aufgaben: Umwandlung von Motordrehmoment und Drehzahl so, dass über den ganzen Drehzahlbereich genügend Traktionskraft zur Verfugung steht, lastfreies Starten des Diesels, Drehrichtungswechsel zur Änderung der Fahrtrichtung. Zusätzlich kann die Antriebsübertragung auch die Funktionsweise einer aktiven Bremsanlage (hydrodynamische oder Elektrobremse ) aktivieren.

Die heutigen Dieselloks werden mit hydraulischen oder elektrischen Kraftübertragungen ausgestattet, die jeweils einen störungsfreien Start sowie eine ununterbrochene Zugkraftentwicklung in allen Leistungsklassen ermöglichen. Das Hydraulikgetriebe oder der Dieselhydraulikantrieb zeichnen sich durch eine kompakte Bauweise aus, weshalb es in Deutschland zunächst für Loks ab 1950 vorgezogen wurde.

Mit diesel-elektrischer Energieübertragung entsprechen große Anteile des Antriebes denen eines Elloks, nur die Stromerzeugung erfolgt unmittelbar an Bord und nicht von außen: Aufgrund der baulichen Nähe ist es möglich, Diesel- und Elektrolokomotiven mit vielen gleichen Bauteilen bis zur Karosserie zu bauen. Die Hauptvorteile der Dieselelektrik gegenüber der hydraulischen Antriebstechnik sind die robuste Ausführung (geringerer Wartungsaufwand) und die verbesserte Leistungsausbeute, vor allem beim Hochfahren.

Bei der elektrischen Energieübertragung stehen die nachfolgenden Ausführungen zur Verfügung: Zweistoffloks können ihre Traktionsleistung sowohl vom Stromerzeuger als auch von einer Oberleitung entnehmen (z.B. einige Loks der US-Genesis-Serie). Aufgrund der verschleiÃ?aufwendigen Synchronisierung beim Anlassen und der Zugkraftunterbrechung beim Gangwechsel bei niedrigen Motorenleistungen von bis zu ca. 400 kW ist die mechan. KraftÃ?bertragung nur bei kleinen Loks und Waggons einsetzbar.

Dieselloks benötigen neben der Energiebereitstellung und -übertragung für die Fahrten, in der Regel Zuschläge und Getriebeausrüstungen für die nachfolgenden Hilfsarbeiten: Pressluft für die Bremssysteme, Strom in geeignetem Strom für die Beleuchtungs- und Lichtsignale der Lokomotive und den Zug, Wasserdampf oder Strom in geeignetem Strom für die Zugsheizung.

Zur Beheizung und Beleuch-tung von Elektrozügen wurden dieselhydraulische Loks mit zusätzlichen Dieselloks ausgestattet, die oft als Heizdieselmotoren bezeichnet werden und ausschliesslich einen Stromerzeuger antreiben. In diesel-elektrischen Loks kann je nach Ausführung sowohl die Stromerzeugung für die Lichttechnik als auch für die Heiztechnik von den jeweils dafür vorgesehenen Hauptstromerzeugern übernommen werden. Die Verbrauchsmenge an Dieseltreibstoff wird durch die Zugbelastung, die Reisegeschwindigkeit, die Art der Wagenbeladung, das Fahrbahnprofil sowie durch interne Verluste oder den Maschinenzustand beeinflußt.

Vielerorts wird für moderne Diesel-Lokomotiven ein Kraftstoffverbrauch swert von ca. 2 l/km (Liter pro Kilometer) ermittelt. Stefan Alkofer: This is how the diesel locomotive works. it, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71254-7. high jump Lecture document University of Hanover Lecture document Construction of rail vehicles; Illustrations of diesel-hydraulic systems on p. 24 and der " Drive System of the Talgo Power Head" (Drive System of the Talgo Power Head)

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