Eisenbahn Frankreich

Bahn Frankreich

Die SNCF steht für Société nationale des chemins de fer française, was soviel wie "nationale Gesellschaft der französischen Eisenbahnen" bedeutet. Anf.C3.A4nge">Anfänge[Bearbeiten | < Quelltext bearbeiten] Von der ersten Pariser Eisenbahn im Jahr 1827 bis zum modernen Hochgeschwindigkeits-TGV erstreckt sich die Eisenbahngeschichte in Frankreich. In Frankreich wurde mit dem Bahnbau früher begonnen als in den damals kleinen Nachbarstaaten, und die ausgebaute Trasse hatte bis 1914 eine Gesamtlänge von rund 40000 km.

Bahn St. Étienne-Lyon: Pferdezug, Pferdezug, Passagierzug, ohne Traktionsabrollen, Im neunzehnten Jh. wurde in Frankreich mit der Errichtung kurzer Bergwerksbahnen begonnen.

1. 1838 verwies der Baptist Alexis Victor Legrand mit seinem Plan von sternförmigen Eisenbahnlinien nach Paris auch auf dieses Denkmal. Der Bau der Linie wurde am Ende des Jahres 1827 aufgenommen. Marc Seguin erhielt am 6. Juli 1826 die Lizenz für eine 58 Kilometer lange Eisenbahnlinie von Saint-Étienne nach Lyon.

Dieser Weg konkurrierte mit dem Givors-Kanal an der Rive-de-Gier, der seit seiner Vollendung im Jahr 1780 intensiv befahren wird[2]. Das mangelhafte Management des Grachtenkanals kam den Konkurrenten zugute. Bereits während der Bauphase ab 1829 wurden hier die ersten von Marc Seguin in Frankreich hergestellten Dampfloks getestet und ab 1831 regelmäßig im Zugverkehr eingesetzt. Der Einsatz erfolgte in Frankreich.

Sie war - ebenfalls ab 1831 - die erste Route in Frankreich, die den ÖPNV bediente. Im Jahr 1832 wurde die Linie nach Lyon auf diesem Teilstück erweitert und zweigleisig ausgebaut. Die Brüder und Banker Isaac Péreire und Emile Péreire erhielten am 7. Juni 1835 eine Lizenz für die erste französische Eisenbahnlinie, die ausschliesslich für den Personenverkehr vom Gare Saint-Lazare in Paris nach Saint-Germain-en-Laye (21 km) reserviert ist.

Die Anlage wurde am 23. April 1837 in Betriebsbereitschaft genommen. Der Rest der Trasse, mit einem starken Aufstieg von 35, konnte mit den Loks der Zeit nicht abgedeckt werden. Die Anreise nach Saint Germain-en-Laye war erst 1847 möglich, bis 1860 jedoch mit einer stimmungsvollen Eisenbahn. Der Bau der Paris-Versailler Linie (Rive droite et gauche) erfolgte nach dem Recht vom 11. Juni 1836[3] und wieder von Marc Seguin.

Nicolas Koechlin begründete 1837 die Companie du chemin de fer de Mulhouse à Thann für den Neubau einer Eisenbahnstrecke von Mulhouse nach Thann, die 1839 bewilligt und am Ende des Jahres abgeschlossen wurde. In diesem Zusammenhang wurde im August 1839 auch die Kurzstrecke Montpellier-Cette (heute Sète) in Kraft gesetzt. Der erste Abschnitt von Paris Gare d'Austerlitz-Juvisy, die erste französische Fernverkehrsstrecke Paris-Orléans und die Nebenstrecke Juvisy-Corbeil wurden am Ende des Jahres 1840 erbaut.

Auch Nicolas Koechlin hat die Route Straßburg-Basel (140 km) gebaut. So wurde am 26. September 1840 der Teilabschnitt nach Saint Louis in Dienst gestellt, der über die schweizerische Landesgrenze nach Basel erst am 16. Juli 1844, letztere war die erste Eisenbahnlinie der Schweiz. So wurde bereits am 16. Februar 1842 die erste französische Grenzbahnlinie von Valenciennes nach Quiévrain in Belgien eingeweiht, die seit dem 16. April 1842 über die Ligne-Verkaufsstraße mit Brüssel in Verbindung war.

Der zweite Weg über die französisch-belgische Landesgrenze führte ab dem 7. Juni 1843 zwischen Lille und Tourcoing. Mit den ersten Eisenbahnbauwerken mit königlichen Privilegien hat sich das Landtag die alleinige Berechtigung zur Vergabe der Baugenehmigung gesichert. Der Baptist Alexis Victor Legrand, Direktor der Generaldirektion für Straßen, Autobahnen und Minen, hatte 1838 ein Entwurf für das französische nationale Schienennetz ausgearbeitet, das wegen seiner strahlenförmigen Orientierung zur Landeshauptstadt auch Legrand Star genannt wird.

Mit dem am 12. Juli 1842 verabschiedeten Loi relativ à l'établissement des grands lignes de chemin de fer[4] wurden die Voraussetzungen für den staatlich unterstützten Bahnbau in Frankreich geschaffen und war damit ein bedeutender Entwicklungsschritt in Frankreich.

1. von Paris: an die belgische Staatsgrenze über Lille und Valenciennes; nach England über einen oder mehrere Punkte an der Kanalküste; nach Deutschland über Nancy und Straßburg; nach Spanien über Touren, Poitiers, Angoulême, Bordeaux und Bayonne; zum Atlantik über Touren und Übernachtungsorte; zum Zentrum über Ausflugsziele; vom Mittelmeer zum Rhein über Lyon, Dijon und Mulhouse; von der atlantischen Küste zum Mittelmeer über Bordeaux, Toulouse und Marseille.

In seinem zweiten Beitrag legte das Bundesgesetz den Grundsatz der staatlichen Unterstützung für den Eisenbahnbau fest: "Übertragung des Grundstücks für die Gleise durch die Kommunen an den Bund, Bau der Gleise durch den Bund, der den Eisenbahnunternehmen eine Inanspruchnahme und ein Betriebsmonopol einräumte, Bereitstellung von Eisenbahngleisen, Baumaschinen und rollendem Material sowie Verwaltung durch die Eisenbahnunternehmen".

Vor diesem Hintergrund gründeten sich rasch neue Eisenbahnunternehmen: mit Erlass vom 11. September 1852 die Linie Paris-Auteuil, im Juni 1848 die Linie Amiens-Boulogne, im Juni 1851 die Linie Allenteuil. Allerdings bauten die meisten erfolgreichen Gesellschaften, vor allem die Companie du North, ihre Routen selbstständig, um die Schwierigkeiten der staatlichen Beteiligung zu vermeiden.

Ein weiterer wichtiger Bestandteil des französichen Eisenbahnrechts war die Aussicht auf eine spätere Nationalisierung der Eisenbahn durch die Bundesregierung. Die Tatsache, dass die Eisenbahngesellschaften nur an gemieteten Staatsleitungen gearbeitet haben, war auch der Grundstein für die Nationalisierung der französichen Bahnen unter der Volksfront in den 1930er Jahren. Paris-Le Havre, Abzweigung von der Route Paris-Saint-Germain:

Paris-Lille, geöffnet am 21. Mai 1846, schuf damit die zweite Durchgangsverbindung von Paris nach Belgien über die Linie von Lille nach Tourcoing, die am 16. August 1843 in Betrieb genommen wurde. Die erste Eisenbahnverbindung von Paris nach Brüssel am 16. Mai 1846: Seit dem 16. Mai 1843 war die Linie über Aachen nach Köln durch die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft an das nationale Schienennetz angeschlossen.

Jean-Paul Paris-Troyes-Mulhouse (Mulhouse), Lyon Vaise-Lyon Guillotière, wurde erst am späten Vormittag, dem späten Vormittag, erbaut. Lyon-Marseille wurde von Marseille aus gebaut: 1852 fusionierten die Eisenbahnen Paris-Orléans, Centre, Orléans-Bordeaux und Tours-Nantes zur Companie du chemin de fer de Paris à Orléans. Das Jahr 1845 gegründet, verschmolz die "Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg" 1853 mit der "Compagnie du chemin de fer de Montereau à Troyes" zur Companie der Chemins de fer de l'Est.

Das Unternehmen wurde 1853 durch den Erwerb von Lizenzen für die Strecken Bordeaux-Cette (Sète), Narbonne-Perpignan und Lamothe-Bayonne ins Leben gerufen. Im Jahr 1858 wurden die Strecken Bayonne - Irun und Lodève zum CF du Midi hinzugefügt. Das Unternehmen Companie des chemins de fer de l'Ouest ging am 17. August 1855 aus der Verschmelzung der Eisenbahnen Paris-Versailles-Saint-Germain-en-Laye, Paris-Rouen, Rouen-Le Havre, Paris-Rennes und Paris-Caen-Cherbourg hervor.

Zwischen 1843 und 1856 wurden mehrere Bahnlinien zwischen Paris und Lyon sowie zwischen Paris und Marseille gebaut und in Betrieb genommen. Aus diesen Einzelunternehmen wurden zwei größere Unternehmen, die Companie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée (LM) und die Companie du chemin de fer de Paris à Lyon (PL).

Die PL und LM selbst wurden am 12. Mai 1857 wieder liquidiert und zur Companie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) zusammengeführt, die bis 1934 die grösste private Eisenbahn Frankreichs bildeten. Im Jahr 1878 erwarb die Franzosenregierung zehn unrentable und damit von Schließung bedrohte Eisenbahnunternehmen in die neugeschaffene Staatseisenbahn Chemins de fer de l'État.

Jänner 1909 die Uebernahme von Chemins de fer de l'Ouest in Chemins de fer de l'État. Im Jahr 1934 verschmolz der "CF du Midi" mit den "Paris - Orléans" zum "Chemin de Fer de Paris à Orléans et du Midi" (PO-Midi) und bildeten bis zur Uebernahme durch die SNCF (1938) die grösste private Eisenbahn Frankreichs.

Bahngürtel um Paris, grau-blaue Linie: großer Wagengürtel, lila Linie: kleiner Wagengürtel, die ersten französischen Privatbahnen hatten in der Hälfte des neunzehnten Jahrhundert sternförmige Bahnlinien in Paris aus unterschiedlichen Teilen des Landes mit eigenen Endstationen erbaut. Waren, die aufgrund dieser Netzwerkstruktur mit dem langen Abstecher über Paris von einem Teil des Landes zum anderen befördert werden mussten, mussten in Paris wieder mit Pferdekutschen umgeschlagen, zu den Stationen der weitergeführten Strecken befördert und dort umgeschlagen werden.

Dies führte zum Bedarf an einem Bahngürtel (Chemin de Fer de Ceinture) oder einer Umfahrung um Paris. Die Betreiber der Stationen unter der Leitung von Pierre Magne, dem Minister für Öffentliche Bauten, unterschrieben am 5. Mai 1851 den Betreibervertrag für die Droite-Linie mit dem Namen Rubin am rechten Seine-Ufer und für das Joint Venture Syndicat de Chemin de Fer de Ceinture, die jeweils eine Milliarde Franken in das Joint Venture einbringen.

Die Beteiligung der insolventen Companie du chemin de fer de Paris à Orléans wurde von der französichen Regierung mitgenommen. Das erste, "kleine", Band wurde ab 1877 durch ein "großes" Band (Grande Ceinture) mit dem ersten Abschnitt erweitert, der 1877 zwischen Noisy-le-Sec nordöstlich von Paris und Villeneuve-Saint-Georges eröffnet wurde. Im Jahr 1879 legte der damals zuständige Bauminister Charles de Freycinet einen Entwurf vor, nach dem alle Franzosen Zutritt zur Eisenbahn oder zu jeder Stadt mit mehr als einer Stadt haben sollten.

Der " Freycinet-Plan " trat am 18. Juni 1879 in Kraft und brachte eine große Anzahl von Bahnen und Kanälen hervor, die vom Bund gekauft und wieder aufgebaut oder von den Großunternehmen mitfinanziert wurden. In Bezug auf letztere wurde mit Gesetzen vom zwanzigsten 11. 1883 mit PLM, P.O., Midi, Norden, Ost und Ost und Ouest eine Vereinbarung getroffen, wonach sie die Zugeständnisse für die Eröffnung einiger Strecken übernommen und für einen bestimmten Festbetrag bedient haben.

So waren alle Teilpräfekturen und alle Großstädte Frankreichs an die Eisenbahn angebunden, wenn auch in vielen Fällen nur mit Schmalspurbahnen mit niedriger Tragfähigkeit. Im Jahr 1897 wurde eine weitere elektrische Grubenbahn in der Eisenerzgrube Gotbrange in Lothringen errichtet. Im Jahr 1900 richteten die Companie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) und die (Ouest-Etat) ein Eisenbahnnetz mit 550 V Gleichstromversorgung über eine Stromleitung durch die Stadtteile ein.

Im Jahr 1908 elektrisierte die Companie du Midi ihre Leitungen in den Pyrenäen mit 12 Kilovolt und 16 2/3 Hertzwechselspannung. Dadurch hat sich das Gleichstromnetz in Frankreich in den Südregionen etabliert, aber ab der Hälfte des 19. Jh. hat sich im Nordteil das Wechselstromsystem mit einer Spannung von 50 Hertz von je einer Spannung von je 50 Hertz etabliert, das später auch auf allen Hochgeschwindigkeitsstrecken des TGV zum Einsatz kam.

In Frankreich wurden 2007 von den rund 29.350 km Normalspurstrecken nahezu die halbe (14.480 Kilometer) elektrisch versorgt. Das Schienennetz von Schleswig-Holstein hatte eine besonders bewegte Vorgeschichte. Weite Bereiche des Bahnnetzes befanden sich dort im Besitz der privatwirtschaftlichen französichen Gesellschaft der Chemiker von fer de l'Est. In der Zeit nach dem französisch-preußischen Weltkrieg von 1870/71 wurden das Elsaß und ein Teil Lothringens mit dem Frankfurter Friede an das neue Deutsche Reich angeschlossen.

Der französische Bundesstaat kaufte die rund 800 km der elsässischen Eisenbahnlinien offiziell und verkaufte sie dann an das Deutsche Kaiserreich. Aus diesen wurden die "Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen", die erste Eisenbahn des DDR. Weil die Franzosen nahezu das komplette Rollmaterial auf den Rückzugsort gebracht hatten, wurden die Wagen der heutigen "Reichseisenbahn" zunächst mit beschlagnahmtem Eisenbahnmaterial anderer deutscher Eisenbahnen bereitgestellt, wobei der Einsatz grundsätzlich nach den Bestimmungen der Preußischen Staatsbahnen erfolgte.

Weltkrieges wurde das elsässische Gebiet im Herbst 1918 bzw. im Rahmen des Vertrages von Versailles wieder zu Frankreich, und das Schienennetz wurde unter dem Namen Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine (AL) zu einem eigenständigen Teil des französichenetzes. Per Jänner 1938 wurden AL und alle anderen französichen Bahngesellschaften zur SNCF zusammengeführt.

Die Wehrmacht eroberte ab dem 16. Juli 1940 das Elsaß wieder, und die elsässisch- lothringische Eisenbahn wurde effektiv in das Großdeutsche Königreich integriert, und die Eisenbahn wurde nun von der Dt. Staatsbahn betrieben. Zu den Besonderheiten früherer Zeit gehörte, dass der rechte Verkehr auf mehrspurigen Linien aufrechterhalten wurde; der linke Verkehr ist im restlichen Frankreich verbreitet. Aber auch die großen Eisenbahngesellschaften hatten finanzielle Probleme.

Im Rahmen des Gesetzes über die Verstaatlichung der Netzwerke hat die französische sozialistische Landesregierung am Stichtag in Frankreich am Stichtag des Jahres 1937 die Zugeständnisse und Vermögenswerte der Privatbahnen auf die neugeschaffene SNCF überführt. 1969 begann eine zweite große Welle von Bahnschließungen, wobei insbesondere das Niederlassungsnetz deutlich anstieg.

Im Jahr 2012 betrug die Verschuldung des Bahnsystems 38,3 Millionen EUR. Das Mutterunternehmen SNCF setzt sich seit dem Jahr 2015 aus dem Bahninfrastrukturunternehmen SNCF Réseau und dem Schienenverkehrsunternehmen SNCF Mobilités zusammen. Trotz Liberalisierungsbestrebungen innerhalb der EU wird in Frankreich nahezu der gesamte Personen- und Güterverkehr von der nationalen Eisenbahn der SNCF durchgeführt.

Die einzigen Eisenbahnunternehmen, die in Frankreich Personenverkehrsdienste anbieten, die unmittelbar von der SNCF durchgeführt werden: Seit 1981 sind die großen Pariser Metropolen durch getrennte Hochgeschwindigkeitsstrecken (Ligne à Grande Vitesse) (LGV) miteinander verknüpft, die ausschliesslich dem Personenverkehr mit dem TGV-Hochgeschwindigkeitszug dienen. Mit der Einrichtung dieses Netzwerks setzte die SNCF die sternförmige Architektur von Paris fort.

Ein besonderes Merkmal ist der LGV Rhein-Rhône, der 2011 in Kraft getreten ist und sich als erster nicht auf Paris konzentriert. Mit dem TGV zwischen Paris und Lyon und der Steigerung der Hoechstgeschwindigkeit auf 260 km/h konnte die Fahrzeit auf 2 Std. 40 Min. reduziert werden. Im Jahr 1994 wurde der Europastunnel eingeweiht, der Frankreich und Großbritannien auf dem Schienenweg miteinander verbunden.

Frankfurt/Berlin 1986, ISBN 3-8204-9791-9 François Caron: Historie der Chemiker von Fer en France. Fayard, Paris 1997, Bruno Carrière: La Saga de la Petite Ceinture. Eduard Hochstrasser: Le Plan Freycinet: Die Historie und Weiterentwicklung der französichen Eisenbahn in der zweiten Jahreshälfte des neunzehnten Jahrhunderts.

Bd. 1, Nr. 5. (1887), S. 453-468. Die französischen Bahnen. Darin: Viktor von Röll (Ed.): Encyclopedia of Railways, Volume 5: Freight tariffs for drivers. Eisenbahnliberalisierungsindex in Europa 2007 @1@2Template:Dead link/www.db. de (Seite nicht mehr verfügbar, Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde in der Regel als fehlerhaft gekennzeichnet. S. 129, "Frankreich" (PDF; 3,3 MB).

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