Eisenbahn Nürnberg Fürth

Bahn Nürnberg Fürth

mw-headline" id="Vorgeschichte">Vorgeschichte[Bearbeiten | < Quellcode bearbeiten] In Nürnberg erhält die Royal Prilegierte LM-Eisenbahn-Gesellschaft am 18. und 18. Februar 1834 die königliche bayrische Lizenz zum Neubau einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth. In Deutschland sorgten die ersten Meldungen aus England über die Bahnplanung für Furore. Aber auch in Bayern, wo die Chaussee zwischen den wichtigen Frankenstädten Nürnberg und Fürth die meistfrequentierte Straßenanbindung des Königreichs war, wurden diese Neuigkeiten wahrgenommen.

Dies gilt auch für die Publikationen von Friedrich List über ein deutsches Eisenbahnnetz und Josef von Baader, den der bayrische Koenig nach England zum Studium entsandt hatte. Der bayrische Koenig erlaubte nach einer Besprechung dieses Thema im bayrischen Parlament 1825 den Bau einer Versuchsbahn im Nürnberger Schlosspark nach dem Baader-System.

Nachdem auch sein Antrag von 1828 an die Franken, mit dem Aufbau einer Eisenbahnstrecke zu starten, keine Aktivität auslöste, beschloss Ludwig I. für sein bevorzugtes Projekt, den Kanalbau zwischen Donau und Main. Wegen seiner Bevorzugung des Baus des Magistralkanals vom Main bis zur Donau befürwortete Ludwigs Ludwig widerstrebend den Eisenbahnbau.

Für den Gleisbau war jedoch von großer Wichtigkeit, dass der später Bauherr der Taunusbahn, Paul Camille von Denis, vom Kaiser für den Gleisbau freigegeben wurde. Für die nahezu geradlinige, 6,04 Kilometer lange, einspurige Linie neben der nördlichen Further Strasse von Nürnberg nach Fürth hat er während des Baus die britische Spurbreite von 1435 Millimetern gewählt.

Dass Europa unbedingt ein zeitgemäßes Verkehrssystem braucht, bewiesen die Bedingungen dieses Transportes nach Nürnberg: Die 1500 km lange Fahrt von Newcastle in England nach Nürnberg erfolgte zunächst per Segelschiff, dann per Binnenschiff und zuletzt auf Karren über knapp neun wochenlang. Im Raum Nürnberg, Bayern und England wurden verschiedene Messeinheiten verwendet.

Der bayrische Fuss und der britische Fuss waren verschieden. Das Messgerät wurde auf das der Stockton and Darlington Railway eingestellt, da Stephenson auf der Messung von 4 britischen Füßen und 8,5 Inch ("1435 mm") bestand. In Nürnberg waren die bereits gelegten Schienen 5/8 cm zu eng. Am Tag der Eröffnung im Dez. 1835 wartete ein enormer Zustrom von Menschen auf das neue Spiel in den speziell für diesen Zweck errichteten Festzelten, Ständen und Hallen oder entlang der gesamten Landesstraße, der "Fürther Chaussee".

Der Ort der Eisenbahn war mit den Farben Bayerns verziert und alle Waggons flogen und wogen mit blauen und weißen Fahnen. 14 Die privat Privilegierten der LMG konnten am 17. November 1835 die erste Bahnstrecke der Bundesrepublik Deutschland mit der regulären Dampfnutzung für den Fahrgastverkehr für ein großes Zielpublikum öffnen: Um 9 Uhr klang ein Kanonenschuß auf dem Nürnberger Bahnhof [15] und der Abfahrtsort des Zuges war.

Nur die einzigen 15 Meter lange Schiene aus Walzschmiedeeisen wurden von Remy & Co. geliefert. Aufgrund mangelnder Erfahrung im Bahnbau und des damaligen fehlenden Enteignungsrechts kam es zu dieser Preiserhöhung. Nach Baden (1835) im Jahr 1837 hat Bayern auf unabhängige Enteignungsgesetze durchgesetzt. Von Nürnberg nach Fürth und zurück verkehrte ab dem 7. September 1835 eine stündliche Pferdeeisenbahn.

27] 1836 wurde der Pfeile als Reservegerät gekauft, das auch von Robert Stephenson & Co. unter der Fabrikationsnummer 148 ausgeliefert wurde, 1853 wurde er schließlich veräußert. 28] Ob die beiden Dampfzüge mit den Typenschildern "ADLER", "PFEIL" oder "DER ADLER", "DER PFEIL" oder mit Zeichen versehen waren, kann derzeit nicht klar oder zweifelsfrei nachgewiesen werden, da die Fachliteratur eine Vielzahl von Referenzen zu diesem Sachverhalt enthält.

Zum ersten Mal gab es am 12. Juli 1836 einen einzigartigen Warentransport ( "zwei Barrel Bier" in der dritten Kategorie, unspektakulär). Scharrer schreibt Bierbrauer Lederer: "Die Louisseisenbahn bringt in den folgenden Jahren einige Kopien der "Korrespondenten von und für Deutschland" nach Fürth (im Austausch für zwei Gratisexemplare), aber erst im Okt. 1837 und Okt. 1838 wurde über den geplanten Güterverkehr gesprochen.

Die beiden Fleischer aus Fürth traten im Aug. 1839 vor und baten um den Transport von Rindern, und sie stimmten dem zu. Doch mit dem Neubau der Pferdetrampe Nürnberg-Fürth entlang der Louissbahn gab es einen spürbaren Wettbewerb, vor allem bei der Elektrifizierung 1896. 1938 wurde das ehemalige Stationsgebäude in Fürth und 1951 in Nürnberg wegen des Strassenbaus vor dem neuen Plärrer-Hochhaus demoliert.

Für den Bau einer Schnellstraßenbahn wurden die Parzellen der ehemaligen Strecke an die Stadtbahn Nürnberg-Fürth vermietet und am I. Juni 1964 an die Großstädte Nürnberg und Fürth veräußert. Die Gemeinde Fürth hält mehr als 50 Prozent des restlichen Grundkapitals von 400.000 DM, während die Gemeinde Nürnberg rund 25 Prozent der Anteile hält.

Mit der langweiligen Entscheidung über die Aufhebung des Unternehmens ist ein Teil der deutschen Bahngeschichte zu Ende gegangen", schrieb die Süd-deutsche Tageszeitung am 18.08.1967 in ihrer Auslage. Der Weg führt vom Hauptbahnhof in unmittelbarer Nachbarschaft des Nürnberger Plärrer über die moderne Nürnberger Alpenstraße über die Stadtrandgrenze nach Fürth und entlang der heutigen Hornschuchpromenade zum Südbahnhof an der nördlichen Seite der Oder.

Am Anfang der "Fürther Straße" zum SPITZERTOR und nicht in der "Südlichen FÜRTHER STRASSE" stand der Ludwigsbahnhof Nürnberg als Anfangsbahn. Mit den U-Bahn-Stationen Maximilianstraße, Muggenhof und Jakobinenstraße entstanden die Stationen Nürnberg West, Nürnberg-Muggenhof und Fürth Ost, deren Bau bereits 1835 erfolgte. Die 1844 gegründete Station für die Station Further Kreuztung war bis 1876 auch die erste Transferstation in Deutschland.

Er befand sich in etwa auf dem gleichen Niveau wie der 1876 als Ersatzbahnhof Nürnberg-Doos errichtete Bahnhof. Wie in Fürth wurde auch in Nürnberg das Rezeptionsgebäude 1835 erbaut. Die Endstation in Fürth wurde auch nach Ludwig I. genannt.... In Nürnberg gibt es an den Bahnsteigen zwei Scheunen von je 51 Fuss Länge und 28 Fuss Breite für die Errichtung der Waggons, die über vier Drehtische und den US-Plattenschienenanschluss von einem Karren zum anderen bewegt werden können", so die Beschreibung des Ludwigsbahnhofs in Nürnberg 1836.

Der Dachstuhl der Schuppen liegt 17 Meter über dem Erdboden, so dass der Kesselwagen mit seinem gerichteten Schornstein ihn nicht berührte. Jeder dieser Schuppen liegt auf 14 Stücken von 16 Fuss und 5 Fuss lange 10 Fuss Stützen mit 10 Fuss Außendurchmesser. Das Flachprofil, auf dem die Radflansche verlaufen, ist aus Walzeisen gefertigt.

Im Schuppen zwischen den Gleisen gibt es ein gemauertes Bohrloch von 14 ft lang, 4 ft breit und 3 ft hoch, über dem der Dampf und andere Waggons platziert werden, wenn die gleichen Aufgaben zu erledigen sind. 38 ]" Das Stammwerk in Nürnberg am Plerrer wurde 1872 durch einen grösseren Erweiterungsbau abgelöst.

Früher befand sich der Sender in Fürth auf der jetzigen Freiheitsstatue Fürth, erlitt aber ein zutiefst bedauerliches Schicksal: Die Nationalsozialisten benötigten Raum für ihre Märsche und später einen Ort für ein Flugabwehrgeschütz. Anlass genug, das traditionelle Bauwerk 1938 ohne weiteres niederzureißen. In Fürth steht er auf der Liste der Denkmäler. Schließlich wird zum Themenbereich Außerbetriebnahme auf das Poem Last Have v. W. R., Zeitungsausschnitt aus dem Stadtarchiv Fürth, aus dem Werk von Dagmar und Wolfgang Mück: "Setz dich auf die Eisenbahn ...."[43] hingewiesen.

R. Adler1A1Stephenson 1835/1181818351857 ver. Pfeil1A1Ende der Stephenson 1836/1481836181852 außer Betrieb genommen[44], ver. Bayerisches Bn2tMaffei 1879/120418791923 ver. Verkauft von FranconiaBn2tMaffei 1881/124818811923 DanieI Ley1Bn2tMaffei 1886/1414141886861923 verkauft Johann Scharrer IIBn2tMaffei 1887/145318871923 verkauft Nürnberg- Fürth IIBn2tMaffei 1889/153818891923 ver. Germany' 1Bn2tMaffei 1906/251119061923 ver. LUDWIG BN2TMaffei 1906/254919061923 verkauft Trotz ihrer Wichtigkeit in der Eisenbahngeschichte ging die Adler-Lokomotive unter. 47] Die 1935 zum 100. Jahrestag der DB verwendete Lokserie "Adler" war nach alter Tradition ein neuer Bau für dieses Jahr.

Zusammen mit vielen anderen Museumsloks wurde sie 2005 durch die Beschädigung des runden Lokschuppens im Depot Nürnberg West stark geschädigt. In der zweiten Klasse des Jahres 1835 bleibt der PKW Nr. 8 von 1835 bestehen, da Ludwig I. ihn 1836 fahren soll. Die Bahn fährt oft zwischen Nürnberg und Fürth, aber auch auf anderen Routen, wie z.B. dem DB Museum in Koblenz-Lützel im Jahr 2010.

Nürnberger 1836, S. 8. 11105 Stuttgart Leistung der Dampfleistung im Verhältnis zur Pferdestärke auf der Nürnberg-Förder-Eisenbahn und Leistung dieser Züge. Ein fürth'scher Verkehrsverlauf. Erlangen 2010 ISBN 978-3-86680-594-1 S. 59 ff. ; Wiltrud Fischer-Pache: Further cross. Darin: Michael Diefenbacher, Rudolf Endres (Hrsg.): Stadtlexikon Nürnberg. W. Tümmels Verlagshaus, Nürnberg 2000, ISBN 3-92159090-69-8, S. 316 (online).

Hochsprungraum ? Pfeiler, Bayern & Co.

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