Eisenbahnsignal

Bahnsignal

mw-headline" id="Entwicklung">Entwicklung[Edit | < Quellcode bearbeiten] Damit sind im engen Sinn die Leitungssignale entlang einer Bahnstrecke bezeichnet, die dem Fahrer von Schienenfahrzeugen über oder für die Infrastruktur Information und Befehle übermittel. Zwischen zwei aufeinander folgenden Zuegen gab es trotz verschiedener Geschwindigkeit immer einen ausreichenden Zwischenraum, und normalerweise konnte kein Zuegen auf einen anderen Zuegen einfahren. Durch den 1840 vorgestellten Eisenbahntelegrafen, mit dem über große Distanzen entlang der Bahnlinien hinweg elektronische Signalisierung erfolgen konnte, wurde dieses Vorgehen erheblich vereinfachen.

Bei diesen mechanisierten Formsignalen handelt es sich um einen Signalterm durch bewegte Teile - meistens Platten oder Tragflächen. 4 Die deutschen Bahnen sind auch dem Beispiel des damals wichtigsten Eisenbahnlands gefolgt: In Deutschland wurden bis 1907 die Haupt- und Fernbahnen "Fahrt" und "Fahrt erwarten" in der Nacht mit einem weissen Signal versehen. 5 Die Folge war unter anderem der Bahnunfall von 1917 in Nürnberg: Viele Signalbefehle werden auch heute noch mit Hilfe von Signalflaggen und Lichtsignalen von Menschenhand erteilt, zum Beispiel beim Fahren eines Zuges oder bei der Erteilung eines Abfahrtsauftrags für einen Zug. der Wegfall von Signalbefehlen ist eine Folge.

Bahnsignale wurden im wesentlichen für die Übermittlung der folgenden Angaben entwickelt: Die Bahnsignale erfüllen verschiedene Zwecke, die im Folgenden wiedergegeben werden:: Norden, die mit einem weissen Fadenkreuz mit schwarzer Umrandung als unzulässig markiert sind. Unzulässige Signalisierungen werden in der Regel mit einem weissen Fadenkreuz markiert - zum Beispiel auf dem neuen, noch nicht validen Zeichen.

Für die visuelle Repräsentation des Signaltermins werden unterschiedliche Gruppen von Meldungen, die nach ihrer Betriebsfunktion gegliedert sind, verwendet: Abhängig von der Menge der anzuzeigenden Daten und der Tatsache, dass keine Signaltermine angezeigt werden können, können diese auf diese Weise unterteilt werden: Die Signalübertragung kann nicht nur an Einzelstandorten, sondern auch in Teilstrecken oder durchgehend an die Fahrzeuge erfolgen.

Dabei können die Signalübertragung auf unterschiedlichste Art und Weisen erfolgen: Dabei können die Systeme nach unterschiedlichsten Gesichtspunkten gesteuert und auf unterschiedlichste Art und Weisen getriggert werden: Unter den Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sich in den einzelnen Staaten sehr heterogene Signalisierungssysteme entwickelt. Aufgrund ihrer Wichtigkeit für die Betriebssicherheit sind die diesbezüglichen Vorschriften in der Regel Teil des innerstaatlichen Eisenbahngesetzes. Bahnsignale in Deutschland sind in der Eisenbahn-Signalordnung (ESO) vorgegeben.

Die Bahnsignale werden für ihre praktische Umsetzung in sogenannten Signallisten kartiert und aufbereitet. Die Bahnsignale in der Schweiz werden unterteilt in Geschwindigkeitssignale bis 160 km/h und ein spezielles Führerstandssignalisierungssystem (CAB-Signalisierung) für höhere Fahrgeschwindigkeiten. Die Bahnsignale in Österreich werden durch die ÖBB-Signalverordnung V2 definiert. In Finnland besteht das Eisenbahnsignal aus festen Lichtsignalen, die mit dem Zugleitsystem ATC zusammenwirken.

Das japanische Eisenbahnsignal wurde in der Ministerialverordnung Japans zur Festsetzung technischer Eisenbahnnormen festgeschrieben. Auch auf Hochgeschwindigkeitsstrecken wird eine unmittelbare elektrische Übertragung an die Lokomotive (z.B. im ECE, TGV oder Shinkansen) verwendet, da konventionelle visuelle Signaltonbegriffe vom Lokomotivführer aufgrund der höheren Geschwindigkeit nicht mehr mit Hilfe von Leuchtmitteln oder Formularsignalen gefahrlos erkannt werden können.

In der Fahrerkabine werden die für den Fahrer notwendigen Daten mit verschiedenen Anzeigeinstrumenten angezeigt. Der Lokführer muss vom Eisenbahn-Bundesamt mindestens fünf Minuten lang ein Zeichen vor sich haben, bevor er daraus etwas ableiten kann. So wird in Deutschland z. B. das Liner Train Control System (LZB)[6] verwendet. Die meisten Länder verlangen, dass Loks mit Trillerpfeifen oder ähnlichen Vorrichtungen ausgestattet sein müssen, um akustische Signaltöne abzugeben.

Für Traktionseinheiten ist in Deutschland eine Steam Whistle oder ein vergleichbares Gerät wie ein Makrophon zur Erzeugung der Schallsignale durch die Eisenbahnbau- und Betriebsverordnung (EBO) vorgegeben. 7] Als noch nicht in allen Zuegen kontinuierliche Bremse zur Verfügung stand, wurden dem Fahrpersonal Hinweise zum Betätigen oder Loslassen der Wagenbremse mitgeteilt.

Heutzutage werden akustische Signalgeber verwendet, um Zugbegleitersignale zu senden und mit dem lokalen Bedienpersonal zu kommunizieren. Das Hauptsignal für den Zug (Zg 1) ist in Deutschland drei A-förmige weiße Leuchten an Lokomotiven und Triebwagen oder zwei horizontale weiße Leuchten an einem Schubwagen. Die Zugabschlusssignale (Zg 2) bestehen aus einem oder zwei rotweißen oder rot-gelben Brettern und zwei horizontalen rotbraunen Leuchten (Fahrzeugbeleuchtung) als Tageschilder und zwei horizontalen rotbraunen Leuchten oder reflektierenden Brettern des Tageschildes als Nachtschilder.

Ausgabe: London 1978 ISBN 0 330 25555 X, S. 126, für die Great Western Railway 1865; Ankündigung Nr. 514 (Rechtzeitiger Halt der Züge), S. 420 In: Bahndirektion Mainz (Hrsg.): Collection of Herausgebenen Amtblätter 7 (1903). Das Eisenbahnunglück als Zeichen - eine Untersuchung über die Geschichte des Verkehrs.

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