Eisenbahnsignale

Bahnsignale

mw-headline" id="Entwicklung">Entwicklung[Edit | < Quellcode bearbeiten] Bahnsignale geben im Wesentlichen Aufschluss darüber, ob und mit welcher Fahrgeschwindigkeit Abschnitte der Strecke zurückgelegt werden dürfen. Die Eisenbahn-Signalverordnung (ESO), die die Signifikanz von Signalen regelt, ist in Deutschland Teil des Bahnrechts, da sie für die Arbeitssicherheit eine große Relevanz hat. In den Anfängen der Geschichte der deutschen Eisenbahn hatte jedes Eisenbahnunternehmen sein eigenes Signalisierungssystem, aber die weitgehende Nationalisierung dieser Unternehmen im Jahr 1875 führte zu einem einheitlichen Signalisierungssystem für die deutsche Eisenbahn in ganz Deutschland.

Schon zuvor gab es eine umfassende Herstellung von Bahnsignalen, wie 1873 bei der Eisenbahnsignal-Bauanstalt Max Jüdel & Co. Einige Hauptsignale ermöglichen neben den Termen Stopp (Hp 0) und Antrieb (Hp 1) auch den Terme Slow Drive (Hp 2). Vorwärtssignale anzeigen Expect stop (Vr 0) Expect movement (Vr 1) und Expect slow movement (Vr 2).

In der Nacht wurden diese Zeichen von verschiedenfarbigen Leuchten begleitet: Noch bis 1907 wurde "Drive" (Hp 1) bei einem Hauptzeichen mit weißem und bei einem Stopp (Hp 0) mit rotem und bei einem Kreuzung/Langsamfahrt (Hp 2) mit weißem und grünem Signal angezeigt. Beim Vorsignal bedeutet das Grünlicht "expect stop" (Vr 0), während ein Weißlicht "expect drive" (Vr 1) bedeutet.

Weißlicht hatte den nachteiligen Effekt, dass es leicht mit anderen Weißlichtquellen zu verwechseln war und zu einer Vielzahl von Unglücksfällen geführt hat. Im Jahr 1913 ersetzten nahezu alle Eisenbahnverwaltungen das weisse durch das heute noch verwendete Grün. Bis 1919 wurde dort nur eine Linie nach den neuen Vorschriften[1] ausgerüstet und der Eisenbahnunglücksfall in Nürnhofen, Bayern, am 16. August 1917, bei dem 30 Menschen ums Leben kamen, war gerade auf eine solche Signalverzerrung zurückzuführen. In der Folgezeit wurde die Bahnlinie nicht mehr in Betrieb genommen.

In der S-Bahn Berlin wurden Ende der 1920er Jahre Signalisierungen vorgestellt, die die Signalkonzepte nicht durch ihre Gestalt, sondern ausschliesslich durch farbiges Licht abbildeten. Die Abkürzung steht für Signalanschluss, da diese die Haupt- und Vorsignalfunktionen kombinieren (Multisegmentsignal). Bei der Elektrifizierung der Fernverkehrsstrecke wird sie in Berlin (Ost) seit den 80er Jahren durch das Hl-System abgelöst, im westlichen Teil und teilweise auch im östlichen Teil Berlins durch das neue Ks-Signalsystem nachgerüstet.

Die seit 1959 gültige Eisenbahnsignalverordnung (ESO) für die Eisenbahnen, zunächst im Gebiet der BRD bis 1994 und seither auch für ganz Deutschland, beinhaltet die Spezifikationen für die gemäß der Eisenbahnbau- und Betriebsverordnung 14 zu benutzenden Signalarten. Die von der DB AG genutzten Signalwege sind im Signalkatalog der Deutsche Bahn AG (Richtlinie 301) aufgelistet.

Die Hl- Signalisierung signalisiert neben Stopp und Antrieb auch drei Drehzahlstufen. Im Gegensatz dazu werden für Formsignale zwei unabhängige und damit kostspielige physikalische Größen erforderlich. In Deutschland gibt es seit Anbeginn des Bahnzeitalters eine Vielzahl von Signalanlagen, wobei fast jedes Eisenbahnunternehmen seine eigenen Signalanlagen hat. Nach der Fusion zur Deutsche Reicheisenbahn werden bundesweit einheitlich gültige Signalwege genutzt. Die H/V-Lichtsignale sind im Raum der früheren Deutsche Bahn Standard, im Raum der früheren Deutsche Bahn kommen sie nur sporadisch vor.

Die H/V-Anlage wird durch die Ks-Anlage nachgerüstet. Diese sind im Raum der früheren Volksbahn serienmäßig, werden aber durch das Ks-System nachgerüstet. 1977 wurde auf der Trasse Augsburg-Donauwörth im Raum der damaligen Staatsbahn der Testbetrieb des mehrteiligen Sk-Systems (Sk für Signalkombination) aufgenommen. Sie konnte sich nicht behaupten und wird durch das Ks-System durchgesetzt.

Diese Signalanlage ist jetzt nur noch in Hamburg verfügbar, die S-Bahn Berlin hat diese Signalisierung durch ein Ks-Signal aufbereitet. Die Anlage wurde nicht in die Tat umgesetzt, sondern durch die H/V-Anlage durchgesetzt. Hauptmerkmale (Hp) geben an, ob ein Zuge den folgenden Abschnitt der Strecke betreten darf oder nicht. PS 0 (Stop) Stopp vor dem Hauptzeichen.

Hier ist der folgende Gleisblock belegt oder die Reise zu Ende. Wenn die Reise ohnehin fortgeführt werden soll, müssen separate Massnahmen zur Fortsetzung der Reise getroffen werden (Befehl, zusätzliche Signale, etc.). PS 1 (Fahrt) Das Hauptschaltzeichen kann mit der erlaubten Liniengeschwindigkeit entsprechend dem Fahrplan vorbefahren werden. PS 2 (langsame Geschwindigkeit) Das Hauptschaltzeichen kann durchgelassen werden; die maximal erlaubte Drehzahl im angrenzenden Schaltbereich ist 40 km/h, sofern nicht im Fahrplan, im Fahrplan, im Fahrbefehl oder durch eine Geschwindigkeitsanzeige eine andere Drehzahl vorgegeben ist.

Formgebende Hauptsignale können die Signalmuster HD 0 (ein Tragfläche horizontal nach links, bei Nacht ein roter Lichtstrahl), HD 1 (ein Tragfläche diagonal nach oben und bei Nacht ein grüner Lichtstrahl) und/oder HD 2 (zwei Tragflächen diagonal nach oben und bei Nacht ein grüner Lichtstrahl und unter einem gelben Lichtstrahl) darstellen. Hauptlichtsignale im H/V-System können die Signalmuster HD 0 (rotes Licht), HD 1 (grünes Licht) und HD 2 (grünes und vertikales Signal unterhalb eines gelben Lichts) darstellen.

Die Hauptlichtsignale werden durch Mastscheiben identifiziert, die das Fahrerverhalten regulieren, wenn das Zeichen einen Stopp anzeigt oder gestört wird. Das Distanzsignal ( "Vr") verkündet das zu erwartende Signalmuster am zugeordneten Hauptschaltkreis. Für besondere Fälle kann er auch ein Sperrzeichen oder ein Sicherheitssignal (Sh 0 oder 2) zum Anhalten melden. Der um mehr als 5 v. H. verkürzte Abbremsweg wird beim Annäherungssignal besonders gut angegeben.

Lässt sich die vorgegebene Sicht auf ein Hauptfernsehsignal (je nach zulässiger Leitungsgeschwindigkeit bis zu 500 m) nicht erreichen oder droht eine Signalverwirrung durch Überlappung von Sehachsen mit in einer Kurve parallellaufenden Bahnen, so wird das Signalmuster des Annäherungssignals von Näherungssignalverstärkern ein- oder mehrfach durchlaufen. Die Position des Repeaters ist so zu wählen, dass sie von dem Zeitpunkt aus gut zu erkennen ist, an dem das zugeordnete Hauptsignal sonst zu erkennen wäre.

Das Wiederholen des Vorsignalbildes vermeidet auch dann ein überflüssiges Bremsen des Zugs, wenn ein Stopp angesagt wurde und das Hauptzeichen nun die Fahrposition erreicht hat. Besteht eine Halteposition zwischen dem entfernten Signal und dem Hauptsignal, so muss ein Fern-Signalverstärker am Ende der Plattform den Fahrer auch während der Halteposition über die Position des Hauptsignals informieren, sofern dies nicht von dort aus sichtbar ist.

Unter einfachsten Bedingungen (z.B. auf Nebenstrecken) kann anstelle eines Vorsignals nur eine Vorsignalkarte - im Bereich der früheren Reifsbahn bis auf weiteres auch eine Querplatte - installiert werden. Diese korrespondieren sozusagen mit einem Annäherungssignal in Warnposition. Diese können feste Größen sein, aber auch durch Signalflagge, Laterne oder Hupe, z.B. im Gefahrenfall.

Sekundärsignale (Ne) zeigen z. B. die Entfernung an, in der ein distanziertes Signal zu empfangen ist, wo ein Fahrgast im Hauptbahnhof anhalten soll, wenn ein Hauptzeichen nicht auf der rechten Seite oder über dem Fahrweg liegt, oder welches distanzierte Signal wirklich ein distanziertes Signal ist und das nur ein distanzierter Signalverstärker ist. Zu den Signalen für das Fahrpersonal (Zp) gehören z. B. Abfahrtssignale und Bremsenprüfsignale.

Überfahrtsignale (Bü) signalisieren dem Fahrer unter anderem, ob der Übergang abgesichert ist, wo sich der Betätigungspunkt der Sicherheitseinrichtungen befindet oder wo er ein Pfeifensignal abgeben muss. ROSignale sind Akustiksignale, die mit dem Mehrtonhorn wiedergegeben werden. Staatsbahndirektion Hannover: 1843-1983. 140 Jahre Staatsbahndirektion Hannover. Preuß: Signals of German Railways, Transpress Verlag, Stuttgart, 1988. High jump Hans-Joachim Ritzau: From Siegelsdorf to Atitrang.

Das Eisenbahnunglück als Zeichen - eine Untersuchung über die Geschichte des Verkehrs. Landschaft 1972, S. 108. Hochsprung Die DB wandelt das Signal in LED um.

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