Erste Lokomotive

Die erste Lokomotive

Wenn Sie die Ursache kennen, halten Sie sich die Ohren zu, sobald ein Demonstrator auf die erste Lokomotive steigt. Die Lokomotive für die erste öffentliche Eisenbahn. Historische Entwicklungen von Dampfloks in der Schweiz und Österreichs

Die Weiterentwicklung des Lokomotivbaus muss jedem Betrachter klar werden. Heute ist die Leistung der Lokomotive um das 50- bis 60-fache angestiegen, die Schnelligkeit hat sich versechsfacht, das Eigengewicht ist von 7,5 Tonnen auf über 200 Tonnen angestiegen. Doch auf der Website Fahrgästen des Jahrgangs 1836 erregte der âAdlerâ bei den Teilnehmerinnen und Teilnehmer der der 100jährigen-Bahn sicherlich viel mehr Erstaunen und Anerkennung als der Fortgang im Lokomotivenbau.

Das Springen von der langsam fahrenden Stagecoach in den mit 40 km/h âdahinrasenden?-Bahnzug war für die Auffassung der damaligen Menschen riesengroÃ, und es gab nicht wenige, die bei solchen Drehzahlen ernsthaft um die Gesunderhaltung der Fahrgäste bangen. Abbildung 4 Eagle Für, der sich ausführlicher mit der Historie der Lokomotive beschäftigt, sind zwei erstaunliche Fakten, da der âAdler bereits nahezu alle grundsätzlichen Eigenschaften der heutigen Lokomotive mitbrachte, und dass unermüdliche, sorgfältige Ingenieursarbeit von der einfachen Anfängen, ohne Änderung Grundsätzlichen, die hochleistungsfähigen und betriebsicheren modernen Dampfloks hervorbrachte.

Am Lokomotivbauern ständig werden zwei sehr feste Schäkel angebracht, die die Spurbreite und das Wagenprofil (Bild 5), die die Entwicklung der Lokomotive in Höhe und Weite genau begrenzen. Die Lokomotive konnte daher den gestiegenen Anforderungen an die Leistungsfähigkeit nahezu nur durch das Wachstum im Internet unter Länge ... nachkommen. Abbildung 5 Einschränkung I für Stillstandsfahrzeuge mit mittlerer Position im Geradengleis, links Hälfte für Lokomotive, Ausschreibung und Waggon, rechts Hälfte für Waggons Das Licht Züge der ersten Bahnzeit wäre mit dem âAdlerâ noch leicht zu transportieren.

Die Lokomotive fühlte man jedoch umso mehr, je größer der Heizkessel werden musste und je mehr âBeinenâ er auf dem Weg sein musste, die Bahnen. Schon bald war eine Antriebsachse nicht mehr ausreichend, man musste zwei, drei und mehr montieren, um die schwere Strecke vom Platz zu entfernen, ohne dass dort die Treibräder ins Gleitflugzeug kam.

Die Verbesserung der Lokomotive in Bezug auf ihre Sparsamkeit und Fahreigenschaften wurde neben den erkennbaren Fortschritten unter äuà auch von der Verbesserung begleitet. Die Kurzkessel des âAdlerâ nutzten die Wärme schlecht, die korrekte Einstellung zwischen der Größe des Feuerbüchse, dem Boiler und seinen Rohren musste man noch erlernen. Bei der ersten Lokomotive in der geradlinigen und in der Krümmungen ist die Betriebssicherheit noch sehr hoch zu wünschen übrig.

Hierzu gehören: die Vorder- und Hinterachse, das Fahrwerk, Radsätze ohne Flansch und Seitenschieberachsen. Nachdem die Aufgabenstellung des Schnellzuges und Güterzugdienstes bald auseinander gegangen waren - in der einen Branche geht es um den schnellen Transport von Kleinlasten, in der anderen um den langsamen Transport von Schwerlasten -, für wurden die unterschiedlichen Aufgabenstellungen mit geeigneten Loks umgesetzt.

In der ersten Dekade der Bahn werden oft die Loks ähnlich der âAdlerâ eingesetzt. Wenn die Wärmewirtschaft durch den Einbau von Kesseln in die 1A 1 Loks längere verbessert wurde, aber der kurze Radstand zunächst beibehalten wurde, wurde der Betrieb dieser Loks vor allem bei höheren Drehzahlen recht instabil. In Amerika entwickelte die William Norris Lokomotivenfabrik in Philadelphia eine 2â Eine Lokomotive mit 2 Vorderachsen, die zu einem Fahrwerk kombiniert wurden.

Dennoch lagen die Rundachsen so eng beieinander, da das Fahrwerk der Lokomotive bei hoher Geschwindigkeit kein sicheres Führung im Fahrweg hatte. In den Lokomotiven von âNorrisâ wurden auch einige andere neue Lokomotiven von Baugrundsätze eingesetzt, die zur Optimierung der Lokomotive diente. Außerdem hat die Achsfolge 2 Ampere eine Hochlast der im Nähe der Schwerpunktstufe liegend gelegenen Antriebsachse gebracht, wobei die Lokomotive höher Zugkräfte werden konnte.

Der Name der âNorrisâ-Lokomotiven war leicht an der runden Kuppel über des Feuerbüchse und der angebrachten Dampfkuppel auf darüber zu erkennen. Der Name ist Programm. Die erste Lokomotive des Werkes Borsig-Berlin wurde 1841 auf der Grundlage dieser Konstruktion gebaut (Abb. 6). In dieser Anlage befindet sich neben der 2â Zoll-Achsenanordnung hinter der Feuerbüchse eine Mitlaufachse hinzugefügt.

Damit wurde ein großer Fehlbestand an Loks mit einem langen Boiler und einem kurzen Achsabstand beseitigt, nämlich, der große Überhang von Feuerbüchse hinter der letzen Achsrichtung, und damit die Leichtgängigkeit bei Hochgeschwindigkeit. Der âBorsigâ Lokomotive wurde in seiner jetzigen Gestalt nur in weniger Borsigâ erbaut. Abbildung 6 Erste Lokomotive von Borsig verließ bald wieder das Zweiachser-Fahrwerk, weil das Gewicht für vierachsig noch zu klein war, und ging zurück zum Typ 1 A 1 zurück, wodurch jedoch nun die zuletzt laufende Welle hinter dem Feuerbüchse verlief.

Dieses Konzept wurde vor allem auf den wenigen norddeutschen Linien krümmungsreichen, für, Personen- und Expresszugverkehr, lange Zeit aufrechterhalten, da es den Ansprüchen sowohl an die Fahrsicherheit als auch an die Traktionskraft entspricht. Durch den Neubau von Eisenbahnen entstand in kurzer Zeit eine größere Anzahl von Lokomotivwerken wie E. KeÃler in Karlsruhe und EÃlingen, A. Borsig in Berlin, J. A. Maffei in Hirschau-München, G. Egestorff in Hannover, Henschel & Sohnes in Kassel, L. Schwartzkopff in Berlin und R. Hartmann in Chemnitz.

Die nach ihrem Baumeister genannte Lokomotive âCramptonâ (Achsanordnung 2 A) wurde als Konkurrenzmaschine für high speeds entwickelt. Charakteristisch ist die Antriebsachse hinter der Feuerbüchse mit großem Scheibendurchmesser. Während, die âAdlerâ nur einen Antriebsraddurchmesser von 1372 Millimetern hatte, hatte die âCramptonâ Lokomotive einen Antriebsraddurchmesser von 2134 Millimetern, also mehr als die meisten unserer neuen Schnellzugslokomotiven.

Bereits im Jahr 1853, also kaum 20 Jahre nach dem Aufbau der ersten Eisenbahnlinie in Deutschland, erreicht diese Lokomotive ohne Ladung eine Fahrgeschwindigkeit von 120 km/h, mit 50 t Anhängelast 80 km/h. Abbildung 7 stellt eine 1853 von MaffeiMünchen hergestellte âCramptonâ Lokomotive dar. für stellt die Palzbahn (Heizfläche des Heizkessels 68,6 m2) dar.

Abbildung 7 Steigeisenlokomotive charakteristisch für Die Steigeisenlokomotive ist die nach einem halben Zylinder gebogene Stahkesseldecke, die bei der Mehrheit der Loks heute noch zu sehen ist. Weil die âCramptonâ-Lokomotive dazu noch die Dampfkuppel auf der Stahkesseldecke beförderte, lag ein sehr großer Teil des Lokomotivgewichtes auf der Antriebsachse, die entsprechend große groÃer übertragen konnte.

Ab 1855 wurde die âCramptonâ-Lokomotive wegen ihrer Laufruhe im Schnellzugbetrieb eingesetzt, ab 1860 war das Reibgewicht der einen Antriebsachse jedoch generell nicht mehr ausreichend, so dass man nun den Schnell- und Personenverkehr zur mehrmalig gekoppelten Lokomotive übergehen auf für einstellen musste. Für der Zugverkehr auf hügeligen Linien, wie in Thüringen und Saxony, wurden bereits Doppelkuppelloks frühzeitig neben den Loks mit Antriebsachse aufgebaut, da man dort nicht von Anfang an mit der Reibkraft einer Welle zurechtkam.

Abbildung 8 Sachsen Als solche B 1 Lokomotive wurde 1838 die erste in Deutschland hergestellte nutzbare Lokomotive âSaxoniaâ gebaut (Abbildung 8). Der Heizkessel hatte eine rundliche Feuerbüchse mit einer hohen Dampfkammer im Heck, nach dem amerikanischen Baukasten. Zu dieser Zeit wurde angenommen, dass die Betonung der Lokomotive und damit auch des Kessels so weit wie möglich auf müssen gelegt wurde.

Durch die hinter dem Feuerbüchse angeordneter Rundachse soll der große Überhang beseitigt und die Fahreigenschaften verbessert werden. Schon bald erwies es sich als nachteilig für die B- und B 1-Loks, dass die Reifen der Vorderachse viel rascher abgenutzt waren als die der zweiten Welle im Fernverkehr. Von 1845 bis 1870 wurden viele Loks in dieser Ausführung der 1-B-Achs-Anordnung hergestellt, die damals für alle Verwendungszwecke eingesetzt werden sollten für .

Die bis dahin nahezu ausschließliche gebräuchliche Befeuerung von Loks mit Kokain wurde in den Jahren 1855 bis 1860 durch Kohlefeuerung ersetzt. Ab 1846 befindet sich die doppelgekuppelte Lokomotive auch als 2' Bosch mit einem vorwärts laufenden zweiachsigen Fahrwerk. Sofern das Fahrwerk jedoch einen geringen Radstand hatte, waren die Anlagen instabil.

Nur nach Einführung des Langdrehgestells (in Deutschland erst ab 1892) konnten 2' B-Loks mit guter Laufeigenschaft hergestellt werden. Eine Errungenschaft von 225PSi. Zu dieser Zeit säten die damaligen BA noch die 1,6 Meter breite Spurweite, später Diese Loks wurden auf Normalspur umgestellt. In Abb. 10 ist eine 1867 von Schwartzkopff-Berlin hergestellte Dreiachslokserie dargestellt, die mit nach außen gerichtetem Fahrgestell hergestellt wurde, eine Konstruktion, die den Vorzug hat, dass die Feuerbüchse verbreiterbar ist als mit einem Innenrahmen, und die damals in Österreich und Ungarn besonders weit verbreitet in der Praxis war.

Jahrhundert. Die C-Lokomotive verblieb im zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts. Die Bedürfnis für eine Vierfachmaschine war damals nur bei ausgeprägten Bergbahnen erhältlich. Die Konstruktion dieser Motoren fällt mit der Zeit zusammen, als der Aufbau von Lokomotiven durch Einführung des Verbundprozesses der Dampflok einen wesentlichen Beitrag zu wärmewirtschaftlichen und igenistete. Abbildung 11 DE-Güterzuglokomotive DE Die Teillokomotive wurde daher unter zunächst in mehreren Varianten Ausführungens, als T n2 Lokomotive mit Einfach-Dampfausdehnung (G 71), als T n2v Lokomotive mit Doppel-Dampfausdehnung (G 72) und als 1 B n2v Lokomotive mit Doppel-Dampfausdehnung und Vorderachse (G 73) hergestellt.

Die Lokomotive wurde aufgrund ihres Betriebs Bewährung annähernd 20 Jahre lang bis weit in die Ursprungszeit der HeiÃdampflotiven hinein aufgebaut. In der Konkurrenz zur HeiÃdampflokomotive, die damals gerade zu Beginn ihrer Entstehung gestanden hat und im Unternehmen noch nicht ganz zufrieden war, wurde als letzter preußischer NaÃampfGüterzuglokomotive für der Ferndienst in den Jahren 1908 bis 1913 die G 9 in kleinerem Stückzahl in Unternehmen mitgenommen.

Im Jahr 1865 hatte er herausgefunden, dass die größten Wärmeverluste im Gasflasche durch Einlasskondensation, d.h. durch Abkühlen und teilweise Sattdampfabscheidung an den Zylinderwänden von kälteren erzeugt werden. Weil der Verbundwirkungseffekt zunächst nur an 2-Zylinder-Loks getestet wurde, stieß für beim Start bald auf Probleme. Bei den von ihm konstruierten Loks, bei denen der Verbundwirkungseffekt außer beim Start von zwangsläufig immer durch ein selbsttätiges Startventil beibehalten wurde, waren gegenüber Doppellokomotiven gleicher Größe mit einer Kraftstoffeinsparung von 15 - 16% ausgestattet.

Das ständig steigende Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der Lokomotive und die Betriebssicherheit führten zu einem festen Verstärkung von Eilloks.

Diese Loks waren bereits damals in der Lage, die Anforderungen des schnellen Verkehrs zu erfüllen. Mit zunehmender Schwere der Züge wurde der Einstieg mit nur zwei gekoppelten Achsschwierigkeiten umso besser vorbereitet, so dass in den Jahren nach 1910 die Zeit für den Übergang zur dreigekoppelten Hochgeschwindigkeitslokomotive vollzogen hatte.

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