Flugzeug Funktionsweise

Fluggeräte-Funktionalität

Funktionsweise eines Motors Die Motoren liefern den notwendigen Druck beim Abheben und die notwendige Vortriebsbewegung während des Reisefluges. Motoren werden nicht von den Luftfahrzeugherstellern selbst produziert. Die Ansprüche an die Motoren sind hoch, was umfangreiche Prüfungen erforderlich macht. So wird zum Beispiel das Regenverhalten (überproportional viel Wasser wird in den Motor eingeleitet) und auch das Vogelschlagverhalten (wenn ein oder mehrere Tiere in den Motor gelangen) erprobt.

Jeder Motor hat ein stabiles Gehäuse, um sicherzustellen, dass das Flugzeug auch im Falle einer Triebwerksexplosion nicht geschädigt wird. Auch bei einem Triebwerkausfall kann ein Flugzeug nur mit einem Motor abheben und fliegen. Auch bei einem vollständigen Motorausfall in Fahrhöhe kann das Flugzeug noch rund 200 Kilometer lang ohne Antriebskraft schwebend und landet werden.

Für ein Flugzeug ist ein Triebwerk erforderlich, das als Antriebsmotor fungiert (Ausnahmegleitflugzeug). In der Luftfahrtgeschichte bezeichnen wir diesen Triebwerk als Maschinen. Eigentlich geht es bei diesem Triebwerk darum, eine Luftbläschen mit übermäßigem Druck hinter dem Flugzeug zu schaffen, die sich entspannt (expandiert), dies aber dennoch unterdrückt.

In diesem Ballon wird die Luftpolsterluft komprimiert. Die Druckluftblase will sich ausbreiten, der Ballon will sich kontrahieren. Wenn Sie den aufgeklappten Ballon loslassen, tritt die Atemluft in eine bestimmte Himmelsrichtung aus. Der Raketenantrieb funktioniert nach diesem Verfahren sowohl in der Erdatmosphäre als auch im Weltraum, wie alle Luftfahrzeuge mit Strahl- und Propellerantrieb.

Die Rakete unterscheidet sich vom Flugtriebwerk dadurch, dass das Flugtriebwerk Druckluft verbraucht und das Raketentreibwerk nicht, da der atmosphärische Sauerstoff Teil des Raketentreibstoffes ist. Bei Flugzeugtriebwerken wird die Druckluftblase durch einen Tricks gebildet. An der Vorderseite des Motors wird Druckluft eingesaugt. Jetzt wird die Raumluft mit Brennstoff gemischt und verbrenn.

Dies führt zu einer sehr hohen Erwärmung und das Benzin will sich sehr schnell ausbreiten. Die Anlage wird gebraucht, weil die Kompressoren einen Antriebsmotor haben. Je größer der Nutzungsgrad (= Wirkungsgrad), desto niedriger ist die Kälte, d.h. je dicker die einströmende Druckluft, desto mehr Druckluft wird komprimiert und desto größer ist die Verbrennungstiefe.

Weil Flugtriebwerke mit viel Wind und wenig Teilen auskommen und das Aggregat sehr einfach zu bauen ist, hat ein Turbojet- oder Turbofan-Triebwerk einen viel größeren Effizienz bei deutlich geringerem Kraftstoffverbrauch und einem viel größeren Leistungsspektrum als konventionelle Verbrennungstriebwerke wie sie aus dem Automobil bekannt sind.

Deshalb hat sich diese Technologie in der Luftwaffe nahezu flächendeckend etabliert. Die heutigen modernen Turbofan-Triebwerke haben zwei oder drei Kompressoren, die nacheinander die Druckluft forcieren und verdichten. Die Hauptluftmasse dieses vom Ventilator erzeugten Drucks fließt durch einen Seitenkanal ("Bypass") am Motor vorbei. Das macht den Motor besonders geräuscharm und leistungsfähig.

Deshalb besitzen die modernen, großen zivilen Flugzeuge große Gondeln, in denen das Antriebsaggregat in einen Bypasskanal eingelassen ist. Er arbeitet wie ein Turbofan. Das Strahltriebwerk korrespondiert mit dem klassischem Strahltriebwerk und wird nur in Militärflugzeugen eingesetzt. 4- bis 5-stündiger Einsatz dieses Flugzeugs war fast leerstehend und hatte daher immer oberste Prioriät beim Anflug in New York.

Eine Nachverbrennung ist ein einfacher Schlauch, der als Erweiterung hinter dem Militärtriebwerk auftritt. Darf ein Flugzeug mit einem Motor mitfliegen? In den 1950/60er Jahren wurde das berühmteste vierstrahlige Flugzeug, die "Super Conny" L1049 von Lockheed, von den Piloten oft als "bestes dreistrahliges Flugzeug" eingestuft, weil eines der Triebwerke bei fast jedem Einsatz ausfiel.

Ein moderner Flugzeugmotor versagt in 30 Jahren nicht selten. Aufgrund dieser hohen Verlässlichkeit hat es zu einem historisch bedeutsamen Wandel in der Luftfahrt gekommen. Waren es in der Vergangenheit nur Luftfahrzeuge mit mehr als drei Antrieben, die auf der Langstrecke geflogen sind, werden heute auch Luftfahrzeuge mit nur zwei Antrieben auf der Langstrecke verwendet.

Damit können Sie nach der 180-Minuten-Regel mit nur einem Motor bis zu 3 Std. lang durchfliegen. Fällt heute während eines Flugs ein Motor aus, merken die Passagiere es oft gar nicht. Ein einziges Problemfeld bei einem Motorausfall ist der Verlust an Schub, der durch die verbleibenden Triebwerke ausgeglichen werden kann.

Ein Motorausfall kann auch während des Starts eintreten. Das Ruder gleicht den Druckverlust des Motors aus, um die Fluchtrichtung aufrechtzuerhalten, und die Kraftreserven des restlichen Motors werden durch Vorwärtsdrücken der Krafthebel bis zum Stillstand aktiviert. Das Ruder wird durch die Betätigung der Krafthebel bis zum Stillstand des Ruders gelenkt.

Dafür sind das Stützwinden und die Struktur des Flugzeugs konzipiert. Gibt es bei der Ankunft laute Triebwerke? Kaum ist das Flugzeug auf der Start- und Landebahn gelandet, reduzieren die Fahrwerksbremsen die Fahrgeschwindigkeit und zugleich betätigen die Fahrer im Fahrgastraum den Schubumkehrer, der den Bremsprozess durch die Umlenkung eines Teils der Motorleistung nach vorn und seitliches Bremsen aufrechterhält.

Durch die Umlenkung der Druckluft und die hohen Geschwindigkeiten entstand eine Menge Geräucher.

Mehr zum Thema