Kunstflugzeuge Typen

Aerobatic-Typen

Das Flugzeug ist nach Hersteller, Typ und Version sortiert. Kunstfluggerät DR107 mit Rauchsystem Wir publizieren heute beeindruckende Bilder des Pilotens Josef Bertram im Akrobatik. Die Kunstflugmaschine hat eine Flügelspannweite von 6 Metern und wird durch die N107XR identifiziert. Bei dem installierten Triebwerk handelt es sich um einen 4-Zylinder-Boxermotor vom Type Lycoming mit ca. 5,9 l Hubraum und 200 PS.

Dabei handelt es sich um einen Boxermotor vom Type Lycoming. Unsere Kunden haben eine 12V Zahnradpumpe aus unserem Ölsaugset missbraucht.

Das Parafin wird mit der eingesetzten 12-Volt-Zahnradpumpe in die Abgasanlage gespritzt. Die Paraffine verdunsten durch die heissen Gase und erzeugen den auf den Fotos dargestellten Dunst.

Diodenlaser 260

In Anlehnung an die Pläne des bekannten stephensischen Akro (später umgebaut und mit dem Namen LSER bezeichnet) ist der LAS 260 ein Do-it-yourself-Laser. Auf diesem Grundgedanken basieren alle heutigen Kunstflugzeuge, z.B. die Typen Extra, Zivko Edge, Stapelacher, etc. Das Leistungsvermögen des Litauischen Lampens ist in etwa mit dem einer Kappe 231 zu vergleichen, die sich trotz ihres Alters gut für die Advanced-Klasse im Wettbewerbskunstflug eignet.

Die Maschine EYHW wurde von Heintje Wyczisk mit einer Bautätigkeit von 3 Jahren und einem Jahr ( "05/2006 - 06/2009") erbaut. Am 06.06.2009 erfolgte der Jungfernflug der Laser 260 auf dem Flughafen Greiz-Obergrochlitz (Thür.). Das Fluggerät wird zurzeit noch im Flugversuch getestet, um die endgültige Zertifizierung in der Klasse "Restricted Special Class" (Experimental) zu erreichen.

2017 wurde der Flügel für mehr Leistung und bessere Rollraten umgerüstet.

ICAO reguliert den Weltluftverkehr

Mit der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), einer Spezialorganisation der UNO, wird sichergestellt, dass Luftfahrzeuge auf der ganzen Welt den strengsten Sicherheitsnormen entsprechen, und es werden Richtlinien zur Reduzierung von Lärmbelästigungen an Flugplätzen erarbeitet. Dabei werden die grundlegenden Normen und Vorschriften für den globalen Flugverkehr auf internationalem Niveau festgelegt, da der Flugverkehr hauptsächlich international ist.

Die International Civil Aviation Organisation (ICAO) arbeitet unter der Schirmherrschaft der UNO an der Verringerung des Fluglärms. In Chicago unterschrieben Repräsentanten von 52 Bundesstaaten im Jahr 1944 einen Staatsvertrag über die grenzüberschreitende zivile Luftfahrt, das so genannte Chicago-Übereinkommen, um dem globalen Flugverkehr weltweit gemeinsame Regelungen zu erteilen.

Gleichzeitig gründen die Staatenvertreter die Internationale zivile Luftfahrtorganisation ICAO - damals zunächst ohne Deutschland. Im Jahr 1947 wurde die ICAO zu einer Spezialagentur der UNO.

Sie enthalten inzwischen mehr als 10000 Normen und Verfahrensempfehlungen. Obwohl die ICAO-Anforderungen in den Mitgliedsstaaten keine unmittelbare Rechtswirkung haben, geht ihre Relevanz weit über bloße Handlungsempfehlungen hinaus: Die Staaten sind verpflichtet, Normen und Vorgehensweisen in ihrem Territorium für bindend zu erklären. der ICAO-Anforderung kommt eine besondere Vorrolle zu. Jedes Land kann in Einzelpunkten davon abweichen, muss dies aber der ICAO bindend melden, damit es weltweit kommunizieren und dementsprechend berücksichtigen kann.

Unter anderem sind dort die ICAO-Richtlinien für die Lärmgutachten von Luftfahrzeugen und für den abgestimmten Fluglärmmanagement zu lesen. Das ICAO hat die Leitfäden für einen ausgeglichenen Fluglärmansatz als Teil von Anhang 16 des Abkommens von Chicago veröffentlicht. Vier Möglichkeiten werden im Rahmen des Balanced Approach dargestellt, wonach die ICAO bindend festgestellt hat, dass die ersten drei Aspekte eine höhere Relevanz haben als der vierte und dass nur in Ausnahmefällen lärmbezogene Betriebseinschränkungen vorgenommen werden sollen:

Hierzu zählen der flächendeckende und lärmarme Flugbetrieb und Lärmschutzmaßnahmen für die bestehende Flotte von Antrieben, Tragflächen und Stützwinden. Kein Luftfahrzeug wird ohne Lärmgutachten erlaubt sein. Die Normen wurden in das deutsche Recht als Lärmschutzverordnung für Verkehrsflugzeuge (LVL) und in das europäische Recht durch einschlägige Rechtsverordnungen übernommen. Auch in Europa sind sie von der European Aviation Safety Agency (EASA) zertifiziert.

Vorraussetzung für die Lärmgutachten ist, dass das Flugzeug an exakt festgelegten Messstellen gewisse Lärmgrenzwerte nicht überschreitet. Das aktuelle Strahlflugzeug erfüllt die Schallschutzanforderungen der Abschnitte 3 und 4, und Ende 2017 ist mit Abschnitt 14 eine wesentliche Erhöhung der Grenzwerte eingetreten: Abschnitt 14 ist der Abschnitt Lärm mit den höchsten Ansprüchen; er gilt für alle ab dem 31. Dezember 2017 zugelassenen Flugzeugtypen.

Dabei ist der Schwellenwert für die Summierung der drei Messstellen um 7 EPNdB geringer als bei den Flugzeugen nach Chapter 4. Bei jedem Meßpunkt muss das Luftfahrzeug im Vergleich zu einem Kapitel-4-Flugzeug einen EPNdB-Wert von mind. 1 aufweisen. Seit 2006 sind Chapter-4-Flugzeuge zertifiziert, darunter der A380 und die Boeing 787 - die derzeit modernste Maschine im Einsatz.

Das Luftfahrzeug nach Chapter 4 muss zertifiziert sein, dass es 10 EPNdB oder mehr unter den Lärmgrenzwerten der vorherigen Generation, d.h. des Luftfahrzeugs nach Chapter 3, liegt. Darüber hinaus müssen die Luftfahrzeuge an jedem Meßpunkt ruhiger sein als die Grenzwerte des Kapitels 3, und an zwei Meßstellen muss der Luftfahrtwert für Luftfahrzeuge des Kapitels 3 zumindest 2 EPNdB niedriger sein.

Die Luftfahrzeuge des Kapitels 3 erfuellen die geltenden Mindestanforderungen an den Schallschutz bei Start und Landung auf europ. Flughaefen. Seit 2002 müssen in Europa alle Luftfahrzeuge dieser Norm nachkommen. Die meisten der derzeit im Bau befindlichen Luftfahrzeuge gehen weit über diesen Norm hinaus, und viele der derzeit in Westeuropa eingesetzten Luftfahrzeuge können auf die Stufe des Kapitels 4 aufgerüstet werden.

So sind zum Beispiel die Boeing 757-300 und 767-300 von Condor nach Chapter 4 zertifiziert. Das Flugzeug des Kapitels 2 erhielt seine Musterzulassung vor 1978. Mit wenigen Ausnahmeregelungen, wie z.B. für Not- oder Oldtimerflüge, dürfen diese Fluggeräte seit Anfang 2002 nicht mehr innerhalb der EU verwendet werden. Dazu zählen zum Beispiel die Boeing 727 und die Douglas DC-9. Chapter 2-Flugzeuge dürfen seit 1988 keine EU-Flughäfen mehr anlaufen.

Zu diesen gehören Jet-Flugzeuge der ersten Klasse wie die Karavelle, die erste Boeing 707 und die Douglas DC-8. Die Abschnitte 5, 6 und 10 legen Lärmgrenzwerte für kleine Schiffspropellerflugzeuge fest, die nur in Ausnahmefällen zu großen kommerziellen Flughäfen fliegen. In den anderen Kapiteln geht es um Helikopter, Kurzstartflugzeuge und Überschallflugzeuge und sind in der Realität weniger bedeutsam, da diese Fluggeräte jedenfalls in Deutschland kaum oder gar nicht auf kommerziellen Flughäfen, vor allem in der Nacht, abfliegen.

Zahlreiche Luftfahrzeuge erfüllen diese Grenzen nicht nur, sondern unterschreiten sie auch immer wieder. Der von der Lufthansa betriebene A319-100 ist ein Kapitel-3-Flugzeug, liegt aber bis zu 19,3 EPNdB unter dem jeweiligen Schwellenwert. Bestimmte Luftfahrzeugmuster liegen bereits unter den Höchstwerten von Kapiteln 14, obwohl sie nur für Luftfahrzeuge gilt, die nach dem 31. Dezember 2017 registriert wurden.

Darunter fallen zum Beispiel die Boeing 747-8, die 8,6 EPNdB unter den in Kapitel 14 festgelegten Höchstwert fällt, und der Airbus A380, der 9,7 EPNdB unter den Höchstwert fällt. Es geht nicht nur um die Bekämpfung übertragbarer Seuchen und die Organisation internationaler Impfungsprogramme. Die WHO-Richtlinien sind im Unterschied zu den ICAO-Standards für ihre 194 Mitgliedsstaaten nicht verbindlich, sondern gelten als Leitfaden für die Erarbeitung eigener Vorschriften.

In den 161 Mitgliedstaaten erarbeiten die Fachleute für ein breites Spektrum von technischen, industriellen und gesundheitsbezogenen Bereichen die internationalen Richtlinien. Der Einsatz dieser Richtlinien ist verpflichtend, es sei denn, die Befolgung ist gesetzlich vorgeschrieben.

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