Schweizer Eisenbahn

Bundesbahn

als Lokomotivführer und bewegen Sie die Schweiz mit uns! mw-headline" id="Prehistory">Preistory[Edit | < Quellcode bearbeiten] In erster Linie war die Entwicklung der Schweizer Eisenbahn eine Planungsgeschichte bis zur Inbetriebnahme der ersten Linie (von Straßburg nach Basel) im Jahr 1844: Im Jahr 1847 wurde die erste Bahnlinie, die ausschließlich auf Schweizer Gebiet gebaut wurde, zwischen Zürich und Baden in Betrieb genommen. Erst mit der Annahme des Bahngesetzes 1852 begann ein echter Boom im Eisenbahnbau.

Sie sah vor, dass die Bahnen von Privatpersonen oder Kantonen errichtet und bewirtschaftet werden sollten, was zu einem heftigen Wettbewerb zwischen den einzelnen privaten Bahngesellschaften und zum Konkurs der Schweizer Oswestbahn im Jahr 1861 und der Schweiz erbahn im Jahr 1878 geführt hat. Das passierte zwischen 1901 und 1909, als die fünf grossen privaten Bahnen auf die Schweizerische Bundesbahn übertragen wurden.

Private Eisenbahnen wurden weiter aufgebaut, aber diese waren nicht in den Händen privater Eigentümer, sondern weitgehend in kommunalen oder staatlichen Besitz. Aufgrund des Kohlemangels in der Schweiz wurde die durch die beiden Ersten und Zweiten Weltkriege geförderte Elektroinstallation der Linien frühzeitig aufgesetzt. Die Einweihung der Heitersberger Linie, der ersten neuen Linie seit dem Zweiten Weltkrieg, erfolgte erst 1975.

1 Dies war ein weiteres Etappenziel in der Gestaltung des Schweizer Bahnsystems, das von der Zürcher Westbahn und dem Ausbau anderer S-Bahnnetze gefördert wurde. Durch die Inbetriebnahme der neuen Strecke Mattstetten-Rothrist im Jahr 2004 wurde der Kern des Rail 2000-Konzeptes abgeschlossen. Die beiden Tunnels der neuen alpinen Bahnverbindung sind nun mit dem Lötschberg-Basistunnel und dem Gotthard-Basistunnel fertig gestellt.

Um die Jahrhundertmitte meldeten Schweizer Händler und Tageszeitungen einen Anstieg der Beförderungen mit den neuen Verkehrsmitteln, deren Aufbau in den Nachbarländern wie Deutschland und Österreich bereits voranschritt. Die Händler erkannten, dass die Kosten des Schienenverkehrs niedrig waren, was zu niedrigeren Preisen für Waren führte.

Dies war aber auch mit der Befürchtung der lokalen Industrie und der Agrarwirtschaft verknüpft, durch billigere Konkurrenzprodukte aus anderen Teilen Europas infolge des Baus einer Eisenbahn überflutet zu werden, was wiederum zu einer Mobilisierung des Widerstands gegen Eisenbahnprojekte geführt hat. Von St. Louis bis Basel verlief die erste Eisenbahnlinie auf Schweizer Gebiet. Sie wurde am 16. Juli 1844 eröffnet, aber der Französiche Hauptbahnhof in Basel wurde erst am 12. Mai 1845 als Dauerbahnhof fertig gestellt.

Bahnlinie zwischen Zürich und Basel entlang der Mittellinie, der Autobahn, der Autobahn, der Aare und des Rheins. Weil das Preisgeld jedoch nicht für die gesamte Route reichte, konnte nur die Route zwischen Zürich und Baden im Aargau geöffnet werden. 4) Sie ist die erste Schweizer Bahnlinie und wurde von der Schweiz. Die Schweizerische Nationalbahn betreib.

Im Jahr 1857 wurde auf der Route Zürich-Baden-Brugg der Nordost-Eisenbahn der Schweiz zum ersten Mal in der Schweiz ein Eisenbahnpostwagen verwendet. Es war der Beginn der Post. Während der Regenerationsphase scheiterten alle kantonalen Bahnprojekte mit Ausnahmen der Bahnstrecke Zürich-Baden der Nördlichen Schweiz an der grundsätzlichen Fragmentierung der Schweiz (Staatenbund) und den Interessenkonflikten der Kanton.

Erst mit der Verabschiedung der Schweiz 1848 wurde eine zentrale Politik (Bundesstaat) auf dem Territorium der Schweiz und damit mittelbar die institutionellen Voraussetzungen für den Erlass eines für alle Stände verbindlichen Eisenbahnrechts auf eidgenössischer Ebene geschaffen. In der Schweiz wurde die Verfassung von 1848 verabschiedet. So hat bereits im Sept. 1849 eine ganze Reihe von 14 Nationalrätinnen und -räten dem Bundsrat einen Antrag zur Einleitung des Gesetzgebungsverfahrens für ein landesweites Bahngesetz vorgelegt.

Zum einen hatten weite Teile der Politik Befürchtungen geäußert, dass die Schweiz ohne Eisenbahn "das Boot verpassen" würde und dass der lebhafte Bahnbau im In- und Ausland diese bald von den wichtigsten Verkehrsachsen Europas verlagern würde, was zu Verlusten bei den Zollerlösen und im Verkehrssektor geführt hätte (die Schweiz hatte damals ein gut entwickeltes ländliches Straßennetz).

Andererseits verspricht die Bahn den Kaufleuten und Händlern einen Wirtschaftsaufschwung, indem sie die Transportkosten senkt und beschleunigt. Eine dritte, wesentliche Ursache war die Tatsache, dass die Eisenbahn ein Anlageobjekt war, das in einer Zeit des günstigen Geldes zufriedenstellende Erträge verspricht. Das 1849 eingeleitete Gesetzgebungsverfahren hat sich aufgrund der umfassenden Vorabklärung über die Route, die Finanzierungsmöglichkeiten und die Auswirkungen auf die Schweizer Industrie sowie der mehrmaligen Vertagung des Entscheides durch die Eisenbahnberatungskommission über zweieinhalb Jahre erstreckt.

Nachdem der Nationale Rat am 7. Juni 1852 über die beiden miteinander wetteifernden Gesetze der Bahnkommission - Staatsbahnen und Privatbahnen - zu befinden hatte, wählten 69 Gemeinden den Aufbau und das Betreiben der Bahn durch Privatpersonen und 22 den Aufbau und das Betreiben durch den Bundesstaat. Mit Beschluss des Nationalrates vom 18. Juni 1852 bekräftigte der Staatsrat den Beschluss, mit dem das "Bundesgesetz über den Aufbau und die Funktionsweise der Eisenbahn im Gebiet des Bundes"[6] inkrafttreten ist.

Der Bahnbau in der Schweiz wurde damit den Privatunternehmen übertragen, obwohl die Kantonsvergabe und die Eisenbahnprojekte der Genehmigung durch den Bundesrat bedurften. Die Aufsicht über die Kantons- und Bundesbehörden sollte sicherstellen, dass die schweizerischen Militärinteressen geschützt werden, dass die Leitungen technologisch einwandfrei sind und dass die Anschlüsse garantiert sind.

Die Entscheidung des Eidgenössischen Räte für den Bau und Betrieb der Bahnen bezieht sich auf die komplexen und sich ändernden Belange der Kantone und Fraktionen zwischen 1849 und 1852. 2 Ursachen für das Versagen der Idee der Staatsbahn sind letztendlich anzuführen: Einer. Der Enthusiasmus für die neue zentralpolitische Macht in der Schweiz, die noch 1848 herrschte, löste in den folgenden Jahren eine Enttäuschung aus, die durch widersprüchliche Gesetze in den Bereichen Post, Zoll und vor allem Münzen sowie im Gewichts- und Maßsystem verursacht wurde, die natürlich nicht alle Regionalinteressen gleichberechtigt berücksicht werden konnten.

Was die Bahnfrage betrifft, so fürchteten die meisten Parlamentsabgeordneten der Westschweiz, aber auch antikentralistische Mitglieder der Deutschschweiz, eine weitere Ausweitung der föderalen Aktivitäten (Zentralismus) und damit eine Einschränkung der kantonalen Befugnisse durch den staatlichen Eisenbahnbau und sprachen sich damit für die Mehrheit der Privatbahnen aus. Diese Angst wurde durch die ungewisse Profitabilität des projektierten landesweiten Schienennetzes verschärft, die den Bundesstaat im Falle eines Fehlbetrags hätte veranlassen können, weitere Steuern zu erheben.

Einige meinten gar, dass die Last des Eisenbahnnetzes den noch nicht finanzkonsolidierten Staat instabil machen könnte. Die in Basel ansässige SBB und die 1853 als Nachfolger der Nördlichen Schweizer Eisenbahn gegründet Schweiz. Sie waren in dieser Hinsicht die führenden Unternehmen. Auf der Nordoststrecke des Züricher "Bahnkönigs" Alfred Escher wurde die Linie Oerlikon-Winterthur-Romanshorn eröffnet, die Compagnie de l'Ouest Suisse, der ýlteste Vorgýnger der spýteren grossen Jura-Simplon-Linie, nahm den Verkehr auf dem Streckenabschnitt Yverdon-Morges auf, und die Linie Wil-Winterthur der St. Gallisch-Appenzellischen Eisenbahn legte den Grundstock für das spýtere Stýckennetz der United Swiss Railways.

Im Jahr 1857, the St Gallen-Appenzell Railway, the Swiss Southeast Railway[8] and the Glatthal Railway merged to form the United Swiss Railways. Das 1852 von Karl von Ätzel gegründete Unternehmen St. Gallen-Appenzellische Bahngesellschaft umfasst die Strecke von der Winterthurer Innenstadt bis zum Rheinschach. Die Strecke Rorschach-Chur sollte der erste Abschnitt einer Eisenbahn vom Bodensee über den Lehmanierpass zum Lago Maggiore und die Strecke Sargans-Rapperswil die zweite Zufahrtsstrecke über die nie gebaute Lehmanierbahn in Fahrtrichtung Zürich und Basel sein.

Der dritte Gleisanschluss, die Schmalspurbahn, bestand aus der Bahnstrecke Uster-Wallisellen, zu der später die Bahnstrecke Uster-Rapperswil hinzugefügt wurde. Im Jahr 1872 wurde in einem ersten Arbeitsschritt die Eisenbahnsouveränität (z.B. Konzessionsvergabe) von den Ständen auf den Bundesstaat umgestellt. Mit dem Referendum vom 1898 (Bundesgesetz über den Erwerb und die Führung der Bahnen für die Rechnung des Staates und die Gestaltung der Administration der Schweizerischen Bundesbahnen)[12] erwarben die neuen SBB zunächst die vier Grossunternehmen SCB, NOB, VSB und JS sowie einige kleine Schweizer Privateisenbahnen ab 1902.

Aus fünf Bezirksdirektionen wurden 1923 die drei SBB-Distriktdirektionen in Lausanne, Luzern und Zürich gegründet. In den Hauptsitz in der Luzerner Kantonshauptstadt wurde die damalige Eisenbahnzentrale in Basel integriert, während der damalige Bezirk St. Gallen in die Bezirksdirektion Zürich integriert wurde. Schließlich wurden folgende private Bahnen in die SBB integriert: Die Besitzer der vielen kleinen privaten Bahnen waren und bleiben vor allem die Kantons- und Gemeindeverwaltungen.

Als verkehrsmässig grösstes Privatunternehmen der Schweiz, die Bernische Alpenbahn oder die BLS (Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn), nahm sie 1913 den Lötschberg-Tunnel in Auftrag, die seit langem jeher jüngste grosse Erweiterung des Normalspurnetzes. In den 1880er Jahren setzte die zweite Gründungswelle der Bahngesellschaften ein und dauerte bis in die 1920er Jahre, meist in Form von Erweiterungen des vorhandenen Schienennetzes, die von Kommunen und Ständen initiiert und vor allem zum Zwecke des Feintunnels errichtet wurden.

In der Schweiz werden sie zwar als private Eisenbahnen geführt, aber die Mehrheit ihrer Aktien wird vom öffentlichen Sektor gehalten. Im Jahr 1871 nahm die 1871 als erste Schweizer Hochseilgartenbahn den Verkehr auf. 1889 wurde die bisher leistungsstärkste Hochseilgartenbahn (Pilatusbahn) mit einem Steigungsgrad von 48 Prozentpunkten von Alpennachstad nach Pforzheim erbaut.

Obwohl es sich dabei zumeist nur um kleine Nebenbahnen handelt, die aus topografischen und ökonomischen GrÃ?nden kaum in Normalspur hätte bauen können, machen sie zusammen mit den vorwiegend schmalen, bunt gemischten Regalbahnen heute knapp 30. prozentig den gröÃ?ten Teil des Schweizer Schienennetzes aus. Aber auch in der Schweiz gibt es ein flächendeckendes Netz von Smallbahnen.

Sie ist gewissermaßen die staatliche Eisenbahn des größten Schweizer Kantonsgraubündens, da die Schweizerische Bundesbahn bereits ihre Kopfbahn in der von Nord kommenden Kantonsshauptstadt Chur hat. Aus dem rätischen Eisenbahnnetz gibt es eine weitere Verbindung nach Westen: die Schmalspurbahn Disentis-Andermatt-Gletsch der Furoberalpbahn (FO) in Fahrtrichtung Brücken und weiter die 1891 eröffnete Brücken-Vis-Zermatt Bahnen nach Sermatt.

Als 1926 die Furkabahn fertig gestellt wurde, wurde der Aufbau von schmalspurigen Bahnen in der Schweiz weitgehend fertiggestellt. Mit der Rhätischen Eisenbahn wird eine weitere Alpenüberquerung eröffnet: Die von ihr betriebene Albula- und Bernina-Bahnlinie verbindet die mittel- und südosteuropäischen Verkehrsgebiete Deutschlands, Österreichs, der Schweiz und Italiens auf einer schmalen Strecke über die Ortschaften Charlottenburg und Tirano.

Mit der 1888 eröffneten Tram Vevey-Montreux-Chillon (VMC) entstand die erste Elektro-Eisenbahn der Schweiz, die ihre 1000 mm lange Strecke bis 1958 mit 500 V Gleichspannung betrieben hat. Im Jahr 1891 begannen die Schmalspurbahn Sissach-Gelterkinden und die Gebirgsbahn Lauterbrunnen-Mürren (BLM) ihren Bahnbetrieb, und 1894 wurde der 4 km lange Chemin de fer Orbe-Chavornay (OC), die erste Normalspurbahn mit Gleichstromantrieb, eingeführt.

Als erste Straßenbahn mit 400 V 40 Hertz Dreiphasenstrom wurde die 1896 eingeweihte Straßenbahn Lugano gebaut. Die Wechselstromprüfanlage Seebach-Wettingen bei Zürich wurde zunächst mit 15 Kilovolt 50 Hertz und dann mit 15 Kilovolt 15 Hertz unter der Federführung der Anlagenfabrik Öerlikon erfolgreich getestet. Von diesem bis 1909 laufenden Testbetrieb sind zwei Loks zusammen mit VMC-, OC- und BTB-Fahrzeugen im Schweizer Verkehrsmuseum zu sehen.

Im Jahr 1907 nahm die Magnetbahn den Verkehr mit 5000 V 20 Hertz auf. Die Gotthardstrecke war die erste, die als bedeutendste Linie mit Elektrifizierung versehen wurde. Die privaten Bahnen werden auch nahezu ohne Ausnahme strombetrieben, wodurch die vielen kleinen Schmalspurbahnen eine DC-Domäne sind. Die Strompreisregelung der Schweiz reguliert den von den Eisenbahnunternehmen zu zahlenden Strompreis, wenn sie Elektrizität aus der Oberleitung abkaufen.

Aarau-Suhr (Verlegung der Wynental- und Suhrentaleisenbahn (WSB) auf diese Trasse im Winter 2010), Weesen-Näfels (1918) und die Zürcher HB-Zürich Letten-Zürich Etappenhofen (ersetzt durch den Hirschengrabenbentunnel). Private Eisenbahnen haben einige Neueinstellungen und Verkürzungen erlebt, aber im internationalen Vergleich ist ihre Größe ebenfalls recht mäßig.

Es ist zu beachten, dass die Einstellung des Kanton sehr bedeutsam war, ob eine Linie danach wirklich geschlossen wurde. 1972 stoppte die Rheinische Staatsbahn den Passagierverkehr auf der Linie Bellinzona-Mesokko und 2003 den Güterzug. 1983 folgte der weitere Ausbau des Streckennetzes mit der Schleifeneröffnung in Sargans, der Öffnung des Zürcher Flughafen-Bahnhofs (erster komplett unterirdischer Bahnhof der Schweiz), des Genfer Flughafen-Bahnhofs, der Nordbornlinie als Umfahrung von Aarburg-Oftringen, des Zollikofens (Grauholztunnel) und des Prattels (Adlertunnel, Bauprojekt "Bahn 2000").

Die Errichtung der Zurichberglinie und des S-Bahnhofs in Zürich Hbf als Herzstück der 1990 eingeweihten S-Bahn Zürich war ein bedeutender Beitrag zur Verkehrsförderung im Agglomerationsverkehr. Bei den meisten anderen S-Bahn-Zügen in der Schweiz wurde jedoch nur auf die Integration der vorhandenen Linien gesetzt, ohne dass neue Linien gebaut wurden.

Neubau des Furkabasistunnels, zweigleisiger Ausbau der Lötschbergstrecke und des Vereinatunnels der Rhätischen Bahn RhB. Zum Schutz der Alpen wird der Eisenbahn erstmalig ein in der Verfassung festgelegtes Mandat für den Transitverkehr im grenzüberschreitenden Güterverkehr erteilt. Der Weg zwischen Zürich und Bern wird mit einer Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h zurückgelegt. Die Fahrgeschwindigkeit des Zuges beträgt 200 km/h. 16 ] Sie stützt sich auch auf die von der Schweiz vorgelegten Zahlen.

Die neue 9,6 Kilometer lange Altstetten-Zürich HB-Oerlikon-Durchmesseranlage wurde Ende 2015 inbetriebgenommen. Die vier weiteren Transitgleise im U-Bahnhof Loewenstrasse werden zu einer deutlichen Kapazitätserweiterung am Hauptbahnhof Zürich führen. Der erste Intervallfahrplan in der Schweiz wurde von den Vereinigten Berner Werkbahnen (VBW) am Stichtag der Bahnlinie Welb Dorf-Worblaufen eingeführt.

Auf allen Bahnstrecken der Schweiz sollte das Konzept im Jahr 1977 umgesetzt werden. Darauf verwies im Aug. 1973 ein Zeitungsbericht " Eisenbahnfahrplan à la Hollandise "; bei Hollandise wurden holländische Flugpläne als Modell herangezogen, da in den Niederlanden seit 1934 ein Intervallfahrplan die Orte mit Stundenzügen verbindet.

Für die Schweiz ist der Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken für die zukünftige Entwicklung der Eisenbahnen nicht von Belang. Vielmehr wurde unter dem Leitmotiv "Rail 2000" ein Leitbild erarbeitet, das neben der Reduzierung der Fahrzeiten auch weitere Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität beinhaltet. "Die " Eisenbahn 2000 " orientiert sich an folgenden Zielen: öfter - schneller - unmittelbarer - komfortabler. "Die " Schiene 2000 " trifft nicht nur die SBB, sondern auch die Privatbahn, wo die Verbindungen optimalisiert und die Verkehrsbelastung gesteigert wird.

Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Januar 2004 ging die Schiene 2000 ohne Probleme in Lauf. Im Jahr 2013 werden in der Schweiz folgende SBahnen eingesetzt oder geplant: In Zusammenarbeit mit dem 15,4 km langen Basistunnel Ceneri zwischen Bellinzona und Lugano, der auch gebaut wird, wird die erste Flachseilbahn durch die Alpen gebaut, mit einer Neigung von nirgends mehr als 12,5 pro Mille, so dass alle Güterverkehrszüge ohne weitere Vorspann-, Schub- oder Zwischentriebloks kontinuierlich fahren können.

18 ] Die NEAT ist ein wesentlicher Bestandteil der Standortpolitik, die das Schweizer Volk mit der Verabschiedung der Alpen-Initiative gefordert hat. So soll so viel Schwerlastverkehr wie möglich über die Alpen von der Straße auf die Schiene verlegt werden. Mit 5035 Kilometer auf einer Gesamtfläche von 41'285 km verfügt die Schweiz seit 2010 über das dichte Schienennetz der Schweiz, ebenso wie die Tschechien und neben den beiden Stadtregionen Monaco und Vatikanstadt auch über das dichte Schienennetz der Weltrangliste.

In der vom Bund am 16. April 2007 verabschiedeten Mitteilung des Bundesrates zum "FinöV-Gesamtbild" ist die künftige Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur enthalten. Das Projekt wurde von den SBB und dem BBT gemeinschaftlich durchgeführt. Die Morgendämmerung der heutigen Schweiz. Zweiter Teil: Nordöstbahn und Schweizer Bahnpolitik, Gotthard-Projekt, Neue Züricher Tageszeitung, Zürich 2006, ISBN 978-3-03823-236-0 Joseph Jung: Alfred Escher (1819-1882).

Besteigung, Power, Tragödie, NZZ Libro, Zürich 2009, ISBN 978-3-03823-522-4 Hans P. Treichler, Barbara Graf, Boris Schneider, Ralph Schorno: Bahnsaga Schweiz. Seit 150 Jahren die Schweizer Eisenbahnen. AS, Zürich 1996, ISBN 3-905111-07-1 Peter Willen: Dampfeinsatz in der Schweiz. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-296-4. Marcus Niedt: Locomotives for Switzerland.

Bild-Raritäten aus dem Archiv der Schweizer Lokomotivfabriken. 1899-1959 EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2008, ISBN 978-3-88255-302-4 Ronald Gohl: Die S-Bahn. Von 1944 bis 1982 die Krisensituation der Schweizer Bahnen und ihr Management. Lang, Bern et al. 2010, ISBN 978-3-0343-0382-8 (Gleichzeitig Promotion an der Uni Bern). Hans- Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler: Bahnen. Kategorien: Geschichtliches Wörterbuch der Schweiz.

Die Bahnsaga Schweiz. Die Bahnsaga Schweiz. Die Bahnsaga Schweiz. Frankfurt, Bern 1974. Hochsprung Offizielle Kollektion der Gesetze und Erlasse des Bundes der Nation. Das Thema Sponsoring im Telegrafen- und Eisenbahnrecht des jüngeren Schweizer Bundesstaates zwischen 1849 und 1852 (Memento vom 5. Mai 2012 im Archiv des Webarchivs. ist) Zürich 2008. Hochsprung Die mit britischem Eigenkapital finanzierte Eisenbahn war bestrebt, eine Lukmanier-Bahn zu bauen.

Es ist nicht zu vermuten mit der modernen SOB. Buchstaben zur Frage der Schweizer Alpenbahn 1850-1882, 3 Bände. Herausgeber Neue Züricher Zeitungen, Zürich 2008, ISBN 978-3-03823-380-0. Hochsprung ? "Schienennetz der Schweiz 1860" (Grafik) und "Bahngesellschaften in der Schweiz 1852-1866" (Tabelle), in: Joseph Jung (Hrsg.), Alfred Eschers Briefwechsel (1852-1866).

Eine Edition and Research Project of the Alfred Escher Foundation, Volume 5), Publishing House Neue Zurich Newspaper, Zurich 2013, ISBN 978-3-03823-853-9. Jump up to: Ronald Gohl: Die Schweizer Unterwasserbahnen. 2009, p. 110. ? Jump up to: abc Ronald Gohl: The Swiss Federal Railways. 2009, S. 141. Hochsprung unter ? Kostenloser Netzwerkzugang im Schweizer Bahnverkehr.

Ort: Eisenbahn-Revue International. Ausgabe 6, 2000, ISSN 1421-2811, S. 253-257.

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