Wie Funktionieren Flugzeuge

So funktionieren Flugzeuge

Lösungen aus dem Flugzeugcockpit - Werden Flugzeuge über die Ozeane gesteuert? Fernpilot Nikolaus Braun erläutert, warum Flugzeuge über den Ozeanen der Welt nur sehr unregelmäßig beobachtet werden und wie Flugverkehrskontrolle und -ausführung dort funktionieren. Beim Überfliegen der Erdteile wird ein Fluggerät optimal überwacht: Zusätzlich zur Flugverkehrskontrolle mit ihrem Funkgerät haben viele Flugzeuge auch die Option, die Positionen und andere Daten von Automatikgetrieben zu hören.

Spaetestens wenige hundert Kilometern hinter der Kueste ist das " Blickfeld " zu Ende. Da die Menschen in Australien, Südamerika oder Europa genauso gut mit dem Nachbarbäcker verkehren können, ist es leicht zu vergessen, dass über 70 vom Hundert der Erde aus Meeren bestehen - etwa 360,6 Mio. qkm. In einer weiteren Reihe von "Antworten aus dem Cockpit" wurden die Grundzüge der Schifffahrt detailliert erläutert: Wenn ein nur mit IRS ausgerüstetes Luftfahrzeug keine unterstützende Korrektion hat, weicht es allmählich von seiner tatsächlichen Lage ab.

Auch wenn die Abweichung nur fünf Astronauten (oder gut neun km/h ) betragen sollte, ergibt sich ein Irrtum von 20 Seemeilen (37 Kilometer) für einen vierstündigen Flug über ein See. Entsprechend wurden große Entfernungen im Bereich zwischen den Atemwegen vorgesehen - gemeinsame Größen liegen in der Grössenordnung von 60 Seemeilen (111 Kilometer).

Wenn alle Flugzeuge den gleichen Druck haben, bleibt der Abstand zwischen den Höhen unverändert. Doch während der südatlantische Raum zwischen Afrika und Südamerika recht ruhig ist, ist der Sternenhimmel zwischen Europa und Nordamerika "metallisch": Am Morgen (europäische Lokalzeit) kullert eine riesige Flutwelle nach Osten, die in der europÃ?ischen Nach tÃ?gt: Der Zeitunterschied zwischen Europa und den USA ist zweifelsohne der wichtigste Faktor fÃ?r die Flugnachfrage, der das Angebot festlegt.

Abgesehen von der vergleichbaren Startzeit und -richtung hat diese "Flugzeugwelle" noch etwas gemeinsam: Alle Fluggesellschaften versuchen, die kräftigen Jetströme bei diesen Gegenwinden zu meiden oder sie exakt zu treffen, wenn die Jetströme Rückwinde sind. Über dem Knotenpunkt wurde ein kompliziertes Sicherheitssystem aufgebaut, um den Angriff zu bewältigen.

Die " North Atlantic High Level Airspace " legt spezielle Anforderungen an die technologische Ausstattung des Flugzeugs (z.B. in Bezug auf die Navigationsgenauigkeit) und enthält spezielle Vorgehensweisen (z.B. für das Auftreten bei techn. Unfällen). Im vorliegenden Fall werden die Strecken zwischen Europa und Nordamerika zwei Mal am Tag umdefiniert: Zum einen werden die Strecken zwischen Europa und Nordamerika umgestellt: Zum anderen werden die Strecken zwischen Europa und Nordamerika umgebaut: In dem Wissen, dass Navigationsfehler auftreten können, sind die Gleise in Nord-Süd-Richtung immer mind. einen Winkel voneinander entfernt.

Dies sind 111 km oder - wie oben erwähnt - 60 Seemeilen. Damit noch mehr Traffic bewältigt werden kann, wurden probeweise mehr Atemwege auf kürzere Distanzen eingeführt: Es sind hier nur ein halber Abschluss oder 30 Winkelminuten, d.h. 30 Seemeilen oder gut 55 km. Die Entfernung zwischen zwei Maschinen auf einer Strecke wird nicht als Entfernung, sondern als Zeit angegeben: Hier sind es wenigstens zehn Gehminuten.

Der Weg ist mit einer Buchstabenkombination gekennzeichnet: Der Gleis "U" ist daher immer ein typisches Stück nach Osten auf dem Nordatlantik. Für die Reiseplanung wird ungefähr bestimmt, wer welche Strecke fliegt: Die Gleise können alternativ von Luftfahrzeugen benutzt werden, die im Westen oder Osten des Ozeans registriert sind. Dies ist die Aufgabenstellung der Flugverkehrskontrolle in Irland und Kanada.

Beim Betreten des ozeanischen Luftraums geht die Flugverkehrskontrolle dann an eine Kontrollzentrale über, die exklusiv für das Gebiet über dem Meeresspiegel verantwortlich ist. Dieses Kontrollzentrum, zum Beispiel "Shanwick Oceanic", kennt alle Ankunftszeiten des Flugzeuges. Je nach Entfernung zwischen den Wegpunkten und der Fluggeschwindigkeit des Fluggerätes empfängt der Flugverkehrsleiter alle 20 bis 45 Stunden eine Nachricht - und lange Zeit nichts dazwischen.

Allerdings kann er das Fluggerät jederzeit per Kurzwellenanruf adressieren, was ein akustisches Zeichen im Bordkasten setzt und die Crew dazu veranlasst, über die vereinbarte Häufigkeit zu berichten. Dabei wird die der Planungen zugrunde liegende Strecke und Höhe geprüft, wenn sich das Fluggerät tatsächlich in der Luft aufhält.

Stimmt es mit der Geschwindigkeit und den Entfernungen zum vorhergehenden und folgenden Flugzeug überein? Die Flugverkehrskontrolle ist durchaus in der Lage, Flugzeuge umzuleiten, zu verzögern oder zu beschleunigen, eine andere Flughöhe zuzuordnen oder sie sogar auf eine andere Strecke zu schicken - alles, damit die wenigen Strecken von den vielen Maschinen bestmöglich ausgenutzt werden können.

Aber allmählich verabschieden sie sich und ist oft nur ein "Backup", da immer mehr Flugzeuge über Satelliten elektronische Datenübertragung betreiben. Als Teil des FANS (Future Air Navigation System) wurde eine Technologie vorgestellt, die den Zugang zur Flugverkehrskontrolle per Funkdatenübertragung ermöglicht. So wird der reale Sprachkontakt zum Piloten auf Kurzwellen mit Lärm und Knistern immer rarer und nur bei jedem Einsatz, um zu testen, ob das Rufsystem einwandfrei arbeitet.

Die Flugverkehrskontrolle in Gebieten mit weniger Publikumsverkehr, wie dem südlichen Atlantik oder im Norden der Rennbahnen im Nordatlantik, hat die gleiche Funktion. Nur gibt es kein Schienensystem, so dass jedes Fluggerät seine eigene Flugroute als Gesamtflugplan einplanen kann - die so genannten "Random Routes". Nicolaus Braun ist Piloten einer großen deutschsprachigen Airline und steuert aktuell den Flug A330/A340.

Auch der Dipl.-Ing. (FH) für Luft- und Raumfahrtsystemtechnik und -management konsultiert in Teilzeit mit seiner Gesellschaft Nikolaus Braun Luftfahrtberatung (NBAC) Projekte aus den Bereichen F&E, Recht und Bildung.

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